Во многих странах транспортно-логистические комплексы показали свою высокую экономическую и социальную эффективность. Тем не менее, в России опыт этих стран по созданию ТЛК и их


Чтобы посмотреть этот PDF файл с форматированием и разметкой, скачайте его и откройте на своем компьютере.

На правах рукописи








СУЛТАНОВ АБДУЛАЗИЗ ГАЗИМАГОМЕДОВИЧ






ИНТЕГРАЦИЯ ТРАНСПОРТНО
-
ЛОГИСТИЧЕСКИХ КЛАСТЕРОВ В
СИСТЕМ
У

НАЦИОНАЛЬНЫХ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ
КОРИДОРОВ



Специальность 08.00.05


Экономика и управление народным хозяйством
(логистика)






АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук











Москва



2017


Работа выполнена в ОАО «Институт исследования товародвижения

и конъюнктуры оптового рынка»


Научный руководитель:

доктор экономических наук

Алимусаев Гаджи Магомедович

Официальные оппоненты:

Герами Виктория Дарабовна

доктор технических наук, профессор,

ФГАОУ ВО «Национальный исследовательский
университет «Высшая школа экономики»,

заведующая кафедрой

управления логистической
инфраструктурой


Курбатова Анна Владимировна

доктор экономических наук,
профессор
,

ФГБОУ ВО «Государственный университет
управления»,

профессор кафедры
управл
ения транспортно
-
экспедиционным обслуживанием

Ведущая организация:

ФГБОУ ВО «Московский государственный
университет путей сообщений

Императора Николая II»



Защита состоится «
01
»
июня
201
7

г. в 1
6
:00 часов на заседании
диссертационного совета Д
520.029.01 при Институте исследования
товародвижения и конъюнктуры оптового рынка по адресу: 125319, Москва,
ул.

Черняховского, д. 16
, к. 1103



С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке и на сайте Института
исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка
http://www.itkor.ru/ds/objavl/



Автореферат разослан «___» _________ 201
7

г.






Ученый секретарь

диссертационного совета



Крылова Татьяна Дмитриевна
3


ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

РАБОТЫ

Актуальность темы исследования.
В условиях современного
развит
ия
экономики

на основе процессов глобализации и интеграции, постоянных

внешних
вызовов транспортно
-
логистическая система

России

расс
матривается в качестве
важнейшего фактора конкурентоспособности страны
. В Транспортной стратегии
России до 2030 года выделено н
есколько приоритетных направлений развития
транспортно
-
логистического комплекса, среди которых: развитие региональных и
внешнеэкономических логистических связей; создание сети региональных и
федеральных транспортно
-
логистических кластеров (ТЛК); расширение

международного сотрудничества и интеграция транспортного потенциала страны в
структуры международных транспортных коридоров (МТК), которым принадлежит
ключевая роль в решении транспортных проблем стран Европы и Азии.

Очевидно, что Российская Федерация в с
илу географического положения,
размеров своей территории, стратегической и геополитической позиции, имеет все
основания и возможности реализовать свой транспортный потенциал в структурах
национальных и международных транспортных коридоров. Однако это требу
ет
применения принципиально новых методических подходов, в основе которых
заложены современные логистические принципы развития транспортной
инфраструктуры с учетом особенностей формирования
ТЛК и их интеграции

в
существующие структуры МТК.

Несмотря на то,
что Россия заняла

40
-
ую позицию в

рейтинге Doing Business
-
2017 Всемирного банка и

Международной финансовой корпорации
1
, остаѐтся много
закоренелых проблем в сфере транспортно
-
логистических услуг, которые требуют
скорейшего решения.
Раз в два года Всемирный

банк публикует рейтинг стран в
разрезе транспортно
-
логистических услуг на основе расчетов индексов
эффективности логистики (LPI)
2
.
В

2014 году Россия заняла 90 место (общий
LPI
-
рейтинг) из 160 стран, что на 5 мест выше, чем в 2012 году, с долей в 54,3% от

лидирующей страны


Германии. По рейтингу таможенных операций Россия
отнесена на 133 место против 138 места в 2012 году; по своевременности доставки


84 место против 94 два года назад; по качеству предоставляемых логистических
услуг и профильным компетен
циям


80 место против 92; по логистической
инфраструктуре


77 место против 97 в 2012 году.

Анализируя

вышеизложенные факты, можно сделать следующие

вывод
ы
:



в
рассматриваемы
х рейтингах приведена положительная динамика развития
логистической инфраструктуры Российской Федерации, что говорит о позитивном
устойчивом
тренде;



несмотря на существенную положительную динамику, необходимо
ускоренными темпами улучшать транспортно
-
логи
стическую систему России до
уровня передовых стран мира;



иностранные рейтинги следует оценивать в динамике, а при расчетах и
оценках логистически
-
ориентированных проектов использовать данные Росстата.

Состояние автодорожного хозяйства России

развивается
в

сложных условиях,
необходимо учитывать целый ряд факторов:

обширн
ая территория
,
особые



1
URL
: https://ria.ru/economy/20161025/1479983200.html

2
Индекс
LPI
-

Logistics Performance Index,
составляемыйВсемирнымбанком
.

4


природно
-
климатические условия

в
большинстве
субъектов РФ
,
неоднород
н
ая

структур
а

почв, разреженн
ая

плотностьнаселенных пунктов и
т.д
.

Во многих странах
транспортно
-
логистические комплексы показали свою


высокую экономическую и социальную эффективность. Тем не

менее, в России опыт этих стран по созданию ТЛК и

их функционированию, должным образом не обобщен, практически отсутствуют

серьезные рекомендации по

использованию полезных для нашей национальной

экономики методов стимулирования в области привлечения иностранных и
отечественных инвестиций.
Российская Федерация должна иметь свою собственную
концепцию развития транспортно
-
логистического комплекса на базе

кластерных
структур, интегрированных в общемировое логистическое пространство, что
свидетельствует об актуальности темы исследования. Решению указанной задачи
будет способствовать уточнение стратегии развития потенциала транспортно
-
логистических кластеров

Российской Федерации.

Степень разработанности проблемы.
Вопросам формирования стратегии
развития транспортно
-
логистических кластеров, а также особенностям их
интеграции в структуры транспортных коридоров посвящено значительное
количество работ отечественн
ых и зарубежных ученых.

Теоретические и практические вопросы развития кластерной структуры
транспортно
-
логистическо
го
комплекса исследовались в работах российских
учѐных:Адамова

Н.А., Аникина

Б.А., Алимусаева

Г.М., Брынцева

А.Н.,
Винслава

Ю.Б., Гаджинского

А.М., Гарнова

А.П., Дыбской

В.В.,
Курбатовой

А.В.,
Миротина

Л.Б., Моргунова

В.И., Новикова

Д.Т.,
Проценко

И.О.,
Прокофьевой

Т.А.,
Семенова

Н.Н., Сергеева

В.И., Шумаева

В.А., Щербакова

В.В.,

Якутина

Ю.В. и
т.д.

Вопросам формирования и развития
международных транспортных коридоров и
их роли в региональном развитии посвящены работы
: Андреевой

Л.А.,
Багиновой

В.В.,

Герами

В.Д., Магомедова

А.М., Куренкова

П.В., Неруша

Ю.М.,

Прокофьевой

Т.А.,
Резера

С.М.,
Фѐдорова

Л.С.,

Чернышева

И.В., Элларяна

А.С. и

других.

Однако целый ряд проблем формирования стратегии развития

транспортно
-
логис
тических кластеров и их интегр
и
рования на основе дорожного картирования,
информационно
-
телекоммуникационных технологий

в структуры транспортных
коридоров
,

остается еще недос
таточно изученным. Это обусловило выбор темы
диссертационного исследования, актуальность его проведения, постановку его цели
и задач.

Цель диссертационного исследования.
Целью исследования является развитие
теоретических и практических подходов к формирова
нию и использованию
потенциала транспортно
-
логистической кластерной инфраструктуры и еѐ
интеграции в национальны
е,

ме
ждународные транспортные коридоры
.

Достижение указанной цели потребовало решения следующих задач:



оценить значимость логистических кластеров в развитии транспортно
-
логистической инфраструктуры
страны
и обосновать виды рисков,
возникающих в
результате интеграционных процессов
;



проанализировать влияние внешней среды и оценить привлекательность
интегр
ации ТЛК «Каспийский ХАБ» в существующие структуры международных
5


транспортных коридоров;



сформировать комплекс организационно
-
экономических мероприятий
интеграции транспортно
-
логистических
кластер
ов субъектов РФ

ипостроить
«Дорожную карту» выбора альтерн
атив развития
их логистического потенциала
;



построить модель бизнес
-
партнерства при интеграции ТЛК в структуры
национальных и международных

транспортных коридоров.

Предметом исследования
являются методы оценки
р
азвития транспортно
-
логистических кластеров

и организационно
-
экономические формы

их
интеграции в
структуры транспортных коридоров.

Объектом исследования

являются транспортно
-
логистические кластерные
структуры

субъектов
РФ,
ориентированные на интеграцию

в национальные и
международные транспортные ко
ридоры.

Методологическая и теоретическая основа исследования.
Теоретическую и
методологическую основу исследования составляют научные труды отечественных
и зарубежных ученых по логистике, методам формирования и развития
логистических кластерных структур, б
азовым аспектам функционирования
транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации,
теории управления логистическими потоковыми процессами.

В
ходе

и
сследования использовались данные специализированных научных
изданий, статистические
данные, нормативно
-
правовая база Российской Федерации
и иная информация, касающаяся вопросов развития транспортно
-
логистических
кластеров и их интеграции в структуры транспортных коридоров.

Оценка достоверности результатов исследования.
Информационную базу

составили данные Федеральной службы государственной статистики, законы и
нормативные акты Российской Фе
дерации, технические регламенты

органов
исполнительной власти РФ, в том числе субъектов РФ, данные Министерства
экономического развития РФ и Министерств
а транспорта РФ, положения
государственных и региональных Программ и Стратегий развития, аналитические
отчеты, статистические материалы по теме диссертационного исследования.

Область исследования.

Диссертационная работа выполнена в соответствии с
Паспортом

научных специальностей ВАК Минобрнауки России по специальности
08.00.05


Экономика и управление народным хозяйством: раздел 4. Логистика,
п.

4.2. Принципы проектирования и функционирования логистических систем на
микро
-
, мезо
-

и макроуровнях; определение

цели и критериев оценки систем;

п.

4.3.
Методология логистической интеграции;
п.

4.23. Международные логистические
системы: экономическое обоснование, оценка эффективности.

Научная новизна исследования
состоитвразработке
авторской
концепции и
комплекса
организационно
-
экономических мероприятий, направленных на

формирование и

развитие транспортно
-
логистических кластеров
на основе

их
интеграции в действующие
структуры
национальных и международных
транспортных коридоров.

Положения, выносимые на защиту:

1.

Доказана необходимость формирования транспортно
-
логистических кластеров
как важнейшего фактора экономического развития субъектов РФ на основе оценки
их значимости в развитии логистической инфраструктуры страны; уточнены
6


теоретические положения формирования

и развития логистических кластерных
структур с учѐтом обоснованных видов рисков (повышение тарифов на
энергоносители, сокращениетоварооборота, рост дорожных платежей и т.д.) при их
интеграции в структуры транспортных коридоров

(С.12
-
21,35
-
37,81
-
92)
.

2.

Пр
едложен
а авторская
методи
ка
интеграции транспортно
-
логистических
кластеров в логистические структуры международных транспортных коридоров с
учетом
таких параметров, как
:

время прохождения

логистических барьеров
, скорость
потока

логистических операций, сквозная гибкая тарифная ставка для грузов,
синхронизация стандартов и нормативов
,а также
современных тенденций развития
управленческих технологий в сфере логистики
. Проведены детальный

анализ
внешней среды

и

оценка привлекательнос
ти интеграции ТЛК «Каспийский ХАБ» в
существующие структуры международных транспортных коридоров

(С.68
-
79)
.

3.

Сформирован комплекс организационно
-
экономических мероприятий для
оптимального сценария развития кластера и выработки стратегии

интеграции

в
рамк
ахвыбранной альтернативы; построена «Дорожная карта» выбора альтернатив
развития логистического потенциала

основными элементами которой являются:
начало процесса, рисковое событие, действие и результат процесса
,определяющие
альтернативные пути для достижен
ия поставленных целей

(С.96
-
108)
.

4.

Определены необходимые и достаточные условия создания и
функционирования портовых особых экономических зон с

учѐтомспецифики
рассматриваемого субъекта РФ, особого таможенного и налогового режимов
, задач
оптимизации
механизма привлечения инвестиций на создание ТЛК
.

Построена
модель бизнес
-
партнерства для согласования интересов участников транспортно
-
логистического кластера «Каспийский ХАБ» при

его

интеграции в структуры

национальных,

международных транспортных коридо
ров

с учѐтом возможности
расширения функционала предоставления логистическим информационным
системам рассчитанных оптимизированных параметров на основе данных пула
систем всего транспортного коридора, синхронизировав их с единой
информационной инфраструкту
рой регионального уровня
(С.112
-
123,125
-
127)
.

Теоретическая и практическая значимость работы.
Проведенное
исследование, его
основные положения и выводы могут быть использованы:



исполнительными органами федерального и регионального уровней
управления тран
спортно
-
логистической инфраструктурой при формировании
стратегии развития логистических кластерных структур;



юридическими и физическими лицами, входящими в состав участников
транспортно
-
логистического кластера, для выработки стратегии своего развития и
п
ринятии управленческих решений;



научными и учебными организациями при многофакторных исследованиях
логистических структур национальных и международных транспортных коридоров,
проходящих по территории России; при комплексном формировании кластерной
стратегии развития транспортно
-
логистической инфраструктуры.

Практические рекомендации и аналитические выводы, полученные в процессе
работы над диссертацией, нашли применение в ОАО
ИТКОР, Агентстве по
дорожному хозяйству Республики Дагестан
и
Министерстве
экономики и
территориального развития Республики Дагестан
, о чем свидетельству
ют справки о
7


внедрении.

Апробация и внедрение результатов диссертационного исследования.
Основные положения диссертационного исследования и его результаты обсуждались
на научно
-
п
рактических конференциях:
Международная научно
-
практическая
конференция профессорско
-
преподавательского состава, сотрудников, докторантов и
аспирантов вузов «К
ооперация в науке и инновациях»

(19 февраля 2015 г.,
Российский университет кооперации, г. Москва)
,
Международная научно
-
практическая конференция профессорско
-
преподавательского состава, сотрудников,
докторантов и аспирантов вузов по итогам научно
-
исследовательской работы в 2015
году «Проблемы и перспективы развития экономики, управления и кооперации»
(8
-
9
февраля 2016 года, Российский университет кооперации, г. Москва),
Международная научно
-
практическая конференция
в рамках ежегодных Чаяновских
чтений «Основные направления и формы развития потребительской кооперации в
странах Европы и Азии: опыт,
проблемы, перспективы» (
17

18 ноября 2016 г.
,
Российский университет кооперации, г. Москва)
.

Публикации по теме исследования.
Основные положения диссертации
и
результаты исследования
изложены в
7

опубликованных работах
общим объемом
4,
8
п.л.
(авторский


3,
4
5
п.л.), в том числе
2 монографии
общим объемом 2,0 п.л.
(авторски
й


1,0
п.л.) и в рецензируемых научных изданиях
4

стат
ьи
общим объемом
2,0 п.л.
(авторски
й


1,
6
5
п.л.).

Структура и объем диссертационной работы.
Структура работы обусловлена
целью и задачами
исследования.

Диссертация
состоит из введения, трех глав,
заключения, списка

использованной литературы из 17
6

наименований и 3
приложений.
Текст

диссертации изложен на
15
4
страниц
ах
,
включает 15 таблиц и 18

рисунков.

Во введении дано обоснование актуальности

темы исследования, сформулирована
цель и поставлены задачи, определены объект и предмет исследования, установлена
теоретическая и аналитическая база исследования и его теоретическая и практическая

значимость, обоснована научная новизна.

В первой главе «
Фо
рмирование и развитие транспортно
-
логистических
кластеров в современных условиях
» раскрыты понятие
, экономическая сущность

и
структура ТЛК
, а также

проанализированы теоретические аспекты формирования и
использования потенциала
,
действующихтранспортно
-
логистических кластеров;
да
на оценка значимости логистических операций

для развития ТЛК в условиях
формирования

глобальной транспортно
-
логистической инфраструктуры.

Во второй главе «Анализ состояния и предпосылок развития ТЛК на
террито
рии
Российской Федерации» проведѐн краткий

обзор мирового и российс
кого опыта
функционирования транспортно
-
логистических кластеров в современных условиях,
раскрыта
специфика функционирования

ТЛК «Каспийский ХАБ» на основе

анализ
а

внешней среды и оце
нки перспективыего
интеграции
в дей
ствующие структуры
международных транспортных коридоров.

В третьей главе «
Повышение эффективности функционирования ТЛК в
условиях его интеграции в структуры международных транспортных коридоров (на
примере ТЛК «Каспийский

ХАБ»)
» проведена оце
нка рисков при формировании
ТЛК,

разработана «Дорожная карта» выбора альтернатив развития логистического
8


потенциала
на примере транспортно
-
логистического кластера

«Каспийский ХАБ
», а
также

пред
ложены пути формирования бизнес
-
партнерств
а и
согласования
интересовучастников интеграци
онного процесса
.

В заключении
сформулированы основные выводы и предложения по
результатам диссертационного исследования.

II
. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ,

ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1.

Доказана необходимость
формирования транспортно
-
логистических
кластеров как важнейшего фактора экономического развития субъектов РФ на
основе оценки их значимости в развитии логистической инфраструктуры
страны; уточнены теоретические положения формирования и развития
логистическ
их кластерных структур с учѐтом обоснованных видов рисков
(повышение тарифов на энергоносители, сокращение товарооборота, рост
дорожных платежей и т.д.) при их интеграции в структуры транспортных
коридоров

(С.12
-
21,35
-
37,81
-
92).

Формирование на территории
России сети мультимодальных транспортно
-
логистических центров (МТЛЦ) и их последующая интеграция в существующие
структуры транспортных коридоров позволит эффективно управлять
товароматериальными потоками, при
влекать дополнительные пассажирские

и
грузо
вые
п
отоки, прежде всего, из стран, входящих в ЕврАзЭС. В работе
исследована специфика построения и функционирования логистического кластера,
который включает в себя: транспортно
-
логистические узлы, дорожное хозяйство,
складские комплексы, таможенные посты, гру
зовые терминалы и другие объекты
логистической инфраструктуры.
Одним из возможных

направлени
й

развития
региональных кластеров является их интеграция в структуры международных,
национальных и региональных транспортных коридоров.

Система международных трансп
ортных коридоров кроме железнодорожных и
автомобильных каналов включает и водные (морские). В каждом из бассейнов:
Северный, Балтийский, Азовский, Черноморский, Каспийский, Дальневосточный


присутствует один или несколько крупных морских портов, которые м
огут быть
интегрированы в ту или иную ветвь панъевропейских и евроазиатских
международн
ых транспортных коридоров. Причѐ
м
,

потенциально практически
каждый из российских портов способен обслуживать перевозки по нескольким МТК.

Экономическая
деятельность
бизнес структур
,
которые непосредственно заняты

формированием кластерной структуры управления логистическими потоками,
связана с неизбежным риском, когда необходимо выбрать оптимальную
альтернативу из нескольких. Для устойчивого развития ТЛК и их интеграци
и в МТК
в исследовании выявлены и проанализированы виды рисков, сопровождающих
выбранную альтернативу развития транспортно
-
логистической инфраструктуры.

В

проведенном

исследовании оценка рисков осуществлялась не только с точки
зрения экономических факторов

деятельности ТЛК, учитывались еще и
макроэкономические: политические, социально
-
экономические и экологические, а
степень риска определялась с помощью экспертного метода с присвоением
соответствующих весовых коэффициентов.

9


НИЗКИЙ РИСК

Предлагаемая в работе матрица рис
ков, имеющая размерность 5х5, представляет
собой организационный инструментарий, помогающий ЛПР иметь алгоритм оценки
видов и факторов риска, которые имеют существенную значимость (
т
аблица 1). В
строках таблицы указаны вероятности наступле
ния рисковых собы
тий, в столбцах

-

последствия серьезности воздействия рисковой ситуации. Эта матрица рисков
показывает, какие вероятные риски с определенным видом и последствиями можно
игнорировать, а какие нельзя.

Таблица 1
-

Матрица вероятностей и последствий рисков

Ве
роятность

Последствия


Рисковые
события


Незначительные




0,01

Допустимые




0,05

Значительные




0,15

Предельные




0,3

Катастрофические




0,5

Безусловные

0,9

0,009

0,045

0,135

0,27

0,45

Очень вероятные

0,7

0,007

0,035

0,095

0,21

0,35

Вероятные

0,5

0,005

0,025

0,075

0,15

0,25

Маловероятные

0,3

0,003

0,015

0,045

0,09

0,15

Редкие

0,1

0,001

0,005

0,015

0,03

0,05


В соответствии с
т
аблицей 1 для выделенных ячеек, которые характеризуют
умеренный риск, составлена
обобщенная карта умеренных рисков, которая
характеризует формирование и развитие ТЛК и его интеграцию в структуры
транспортных коридоров (
т
аблица 2). Предложенный подход определяет порядок
управления рисками при осуществлении работ по проекту ТЛК с целью п
овышения
эффективности управления рисками и качественного исполнения проекта развития и
интеграции. Анализ данных
т
аблицы 2 показывает, что наибольший общий балл
имеют рисковые события:



существенное повышение тарифов на энергоносители;



выяв
ление невер
ной постановки целей;



ошибки выбораприоритетов
развития ТЛК.

Если первый случай связан с внешними факторами, на которые ЛПР не имеет
воздействия, то второй

и третий



связан
ы

с профильными управленческими
компетенциями ЛПР.

Предложенный методический подх
од представляет собой универсальную
платформу для управления рисками проектов ТЛК при их формировании, развитии
и интеграции в структуры региональных, национальных и международных
транспортных коридоров. Для проектов ТЛК предложен поэтапный подход к оценке

рисковых событий. Реагирование на риски отражает то, как ЛПР понимают и несут
ответственность за принятие риска и уклонением от него.


В
Ы
СО
КИ
Й
РИ
СК

10


Таблица 2
-

Карта умеренных рисков развития ТЛК и его интеграции в МТК



Рисковое событие

Фактор риска

Последствия
риска

Вероятность,

балл

Последствия,

балл

Общий
балл
риска

1

Усиление
конкуренции со
стороны других
ТЛК в ветвях ТК

Отладка
конкурентами
логистичеких
схем в
существующих
структурах ТК

1.

Разрыв
коммуникаций с
потенциальными
партнерами.

2.

Потеря времени.

3.

Сокращения
инвестиций в
инфраструктурные
проекты ТЛК

0,9

0,01

0,009

2

Санкционные
запреты и
орграничения
транзита

Политический
фактор

1.

Сокращение
грузооборота.

2.

Переток
утраченного
грузооборота в
другие
логистические
каналы

0,7

0,05

0,035

3

Выявление
неверной
постановки целей
и задач развития
ТЛК

Стратегический
фактор

1.

Пересмотр
стратегии развития
ТЛК.

2.

Введение в
организационное
управление риск
-
менеджмента

0,5

0,15

0,075

4

Существенное
повышение
тарифов на
энергоносители

Сезонный
фактор

1.

Повышение доли
транспортных
расходов в общей
калькуляции
себестоимости.

2.

Увеличение
тарифов на
транспорные
услуги

0,3

0,3

0,09

5

Повышение
налоговой
нагрузки,
дорожных
сборов, сборов на
содержание
инфраструктуры
ТЛК

Введение новых
норм и правил со
стороны ФНС и
Минтранс

1.

Увеличение
тарифов на
логистические
услуги ТЛК.

2.

Снижение
прибыли
участников ТЛК.

3. Уменьшение
объема
предоставляемых
услуг клиентам.

4. Сокращения
спроса на полный
комплекс
транспортно
-
логистических
услуг со строны
клиентов

0,1

0,5

0,05

11


2.

Предложена авторская методика интеграции транспортно
-
логистических кластеров в логистические структуры международных
транспортных коридоров с учетом таких параметров, как: время прохождения
логистических барьеров, скорость потока логистических операций, ск
возная
гибкая тарифная ставка для грузов, синхронизация стандартов и нормативов,
а также
использование
современных тенденций развития управленческих
техноло
гий в сфере логистики. Проведѐ
н детальный анализ внешней среды и
дана
оценка привлекательности интег
рации ТЛК «Каспийский ХАБ» в
дейст
вующие структуры международных транспортных коридоров

(С.68
-
79).

Динамично меняющиеся условия развития

рынка

логистическ
их услуг

и
внешние вызовы диктуют необходимость использовать наиболее эффективные и
распространенные в практике методы анализа воздействия внешней среды и оценки
возможности интеграции кластерной модели в существующие отечественные и
мировые транспортно
-
логистичес
кие структуры.

В
диссертации
разработана «универсальная платформа» дл
я осуществления
последовательной интеграции
ТЛК в структуры транспортных коридоров. В
настоящее время из всех крупных международных портов на территории России
лишь Махачкалинский морской

торговый порт (ММТП) не имеет программы
комплексного развития, в которой были бы определены базовые
вопросы,
устанавливающие право

собственности, модели управления, закрепления статуса
«ядра» в логистической системе самого южного региона Российской Федера
ции и
другие. Именно поэтому транспортно
-
логистическая инфраструктура дагестанского
региона на основе ТЛК «Каспийский ХАБ» принята в работе для исследования.

А
нализ воздействия макросреды на транспортно
-
логистический кластер
проводилсяс помощью методики
PEST



анализа для выявления политических
(Political), экономических (Economic), социальных (Social) и технологических
(Technological) аспектов внешней среды, которые влияют на ТЛК. При этом, делая
акцент на обоснованной оценке факторов,применялась бальная

система:
несоответствие факторов

реальной ситуации, связанной с

ТЛК «Каспийский ХАБ»,
соответствовало значению "0", полное соответствие
-

значению
«
9
"
.

На следующем этапе факторы сгруппированы в
т
аблице
3
и построена
диаграмма в соответствии с
р
исунком 1
.


Таблица 3


Оценки факторов PEST


анализаТЛК «Каспийский ХАБ»

Факторы

Баллы

Политические (Р)

26

Экономические (Е)

98

Социальные (S)


39

Технологические (T)

224


В результате в исследовании сделаны следующие выводы:

1.

Наибольшее влияние на ТЛК
«Каспийский ХАБ» оказывают
технологичес
кие
и экономические факторы.

В связи с этим необходимо:



иметь максимально полную информацию об инновационных решениях в
12


транспортно
-
логистической сфере;

а)

развивать информационные, маркетинговые и логистические тех
нологии;

б)

отдава
ть приоритет долгосрочным договорам;

в)

принять философию постоянной борьбы за потребителя;

г)

усовершенствовать существующие и/или разработать новые бизнес
-
процессы транспортно
-
логистической инфраструктуры;

е)

сформировать оптимальную си
стему логистической поддержки ТЛК.

2.

В
торыми по степени влияниястоят социально
-

политически
е факторы. Для
их объективного учѐта
необходимо

выполнить комплекс следующих мероприятий
:

а)

спрогнозировать стратегию развития в связи с уменьшением
внешнеэкономи
ческих грузопотоков из
-
за обоюдных санкций;

б)

проанализировать изменение ситуации в таможенном и налоговом
законодательствах в связи с вступлением России в ВТО;

в)

постоянно осуществлять мониторинг решений государственных органов РФ
в транспортно
-
логистич
еской сфере, а также действий иностранных партнеров, как
минимум, стран, входящих в ЕврАзЭС и Таможенный союз ЕАЭС;

г)

добиваться возможности создания ОЭЗ или ТОР в Республике Дагестан для
сокращения таможенный, налоговых и логистических расходов, использу
я
приграничное положение;

д)

сделать больший акцент на развитие приграничных логистических схем и
отечественных транспортных каналов;

е)

инвестировать в привлечение и обучение специалистов логистической
сферы с профильными компетенциями.



Рисунок 1
-

Диаграмма
PEST



анализа ТЛК «Каспийский ХАБ»


В ходе исследования для оценки привлекательности интеграции ТЛК
«Каспийский ХАБ» в различные национальные и международные транспортные
коридоры МТК использовалась матрица МакКинси (McKinsey). Она и
меет
размерность 3х3 и позволяет позиционировать ТЛК на рынке логистических услуг
Политические
(Р)
26
Экономические
(Е)
98
Социальные
(
S)
-
39
Технологически
е
(
T)
224
Диаграмма "
PEST
-
анализ"
13


относительно его привлекательности и конкурентных преимуществ, которые
определены на осях Х,Y.

С помощью экспертного метода выделенным факторам придавался весовой
коэффициент
, и использовалась оценка в баллах. Также, как и в PEST
-
анализе,
несоответствие факторов ситуации, связанной с ТЛК «Каспийский ХАБ»
соответствовало значению балла "0", полное соответствие
-

значению "9".

В
процессе выполненного исследования были получены с
ледующие
результаты:

1.

Определены основные факторы привлекательности ТЛК «Каспийский
ХАБ
» для интеграции
в структуры МТК.

2.

Оценены транспортно
-
логистические каналы МТК по каждому фактору
привлекательности ТЛК «Каспийский ХАБ».

3.

Сведены общие баллы
привлекательности интеграции ТЛК «Каспийский
ХАБ» в выбранных МТК.

4.

Проведен расчет конкурентной позиции ТЛК «Каспийский ХАБ» в
выбранных МТК.

5.

Сформирована сводная таблица
(см. таблицу 4)

степени привлекательности
интеграции и конкурентной позиции ТЛК

«Каспийский ХАБ» в выбранных
структурах транспортных коридоров и построена диаграмма привлекательности
интеграции ТЛК «Каспийский ХАБ» в приоритетные структуры МТК, которая
проиллюстрирована на рисунке

2.


Таблица
4



П
ривлекательност
ь

интегра
ции ТЛК «Ка
спийский ХАБ» в
выбранные структуры МТК

Факторы привлекательности

Весовой коэффициент

Территориальная близость к МТК

20

Лояльность МТК

20

Невысокая конкуренция в структуре МТК

15

Готовность ТЛК к интеграции в МТК

25

Простота интеграции в морских, ЖД и

авто ветвях
МТК

20

Итого

100

МТК

Привлекательность
МТК

Конкурентная позиция
ТЛК

«Север
-
ЮГ»

735

610

«Запад
-
Восток»

640

575

«ТРАСЕКА»

620

465

«Транс
-
Кавказ»

840

730



В результате анализа привлекательности интеграции ТЛК «Каспийский ХАБ»
в приоритетные
структуры МТК в проведенном исследовании были
сделаны
следующие выводы:

1.

В настоящий момент времени наиболее привлекательными каналами для
14


интеграции ТЛК «Каспийский ХА
Б» являются МТК «Транс
-
Кавказ» и МТК «Север
-
ЮГ». При этом отмечена вполне конкурентная сегодняшняя позиция ТЛК для
данного процесса и выработки стратегии, согласно матрице МакКинси:
удерживать рыночную позицию и следить за развитием транспортной отрасли.

2.

Интеграция в структуры МТК «ТРАСЕКА» является также
привлекательной, но вот конкурентная позиция ТЛК «Каспийский ХАБ» в данной
ситуации не совсем устойчивая. Для полноценной интеграции в МТК «ТРАСЕКА»,
как минимум, желательно достроить автодорогу Махачк
ала
-
Тбилиси, что даст

возможность потенциальной интеграции не только в МТК «ТРАСЕКА», но и в
МТК «Южный».

3.

Аналогичный вывод касается и МТК «Запад
-
Восток»: интеграция


привлекательна, а конкурентная позиция


не устойчивая. Отсутствие устойчивости
дикт
ует усиление конкурентной борьбы среди участников логистических каналов и
ветвей данного МТК, причем как со стороны отечественных, так и зарубежных
игроков рынка.





Рисунок 2
-

Матрица МакКинси. Диаграмма привлекательности интеграции
ТЛК «Каспийский ХАБ» в приоритетные структуры МТК


Стратегия: удерживать рыночную
позицию и следить за развитием
транспортной отрасли

15


3.

Сформирован комплекс организационно
-
экономических
мероприятий для оптимального сценария развития кластера и выработки
стратегии интегра
ции в рамках выбранной альтернативы; построена
«Дорожная карта» выбора альтернатив развития логистического потенциала
основными элементами которой являются: начало процесса, рисковое событие,
действие и результат процесса, определяющие альтернативные пути
для
достижения поставленных целей

(С.96
-
108).

Для отражения внешних вызово
в в сфере функционирования ТЛК
необходимо
внедрение современных методов планирования, прогнозирования и управления.
Один из таких методов


«дорожное картирование». Данный метод позв
оляет
наиболее точно спрогнозировать дальнейшую тенденцию развития, разработать
вероятные альтернативы развития объектов и принять оптимальные управленческие
решения.
Термин «дорожная карта» уже достаточно широко используется в
логистической сфере, заменяя
привычный для всех план мероприятий. «Дорожные
карты», являясь одним из методов реализации прогнозов «Форсайт», представляют
собой обобщенный п
ошаговый сценарий развития ТЛК. Про
цесс формирования
дорожных карт можно определить, как «дорожное картирование»
,

а ТЛК, процесс
развития которого представляется на карте
-

объектом дорожного картирования. В
исследовании дорожное картирование основывается на экспертной оценке,
результатом дорожного картирования явился план, объединяющий альтернативы
развития ТЛК.

При

составлении «дорожной карты» в работе рассматривались три сценария:
оптимистический, пессимистический и
ре
альный, т.е. наиболее вероятный или
прогнозный. Каждый из сценариев предполагает свою цепочку реализации проекта.
В конечном итоге дорожная к
арта пре
дставляет собой структурн
ую схему, где
отображены процессные и временные связи между узлами, которые, в свою очередь,
являются
реперными точками

этого процесса

для получения информации о
результатах

и одновременно точкой принятия управленческих решений. Да
нный
проект изначально рассматривался

в реал
ьном сценарии, хотя по мере его
реализации сценарии могут изменяться по мере наступления рисковых событий и их
последствий
.

Из всей классификации «дорожных карт» в исследовании выбрана научно
-
технологическая «дор
ожная карта», основными элементами которой являются:
начало процесса, рисковое событие, действие и результат процесса.
В результате
научно
-
технологическая дорожная карта определяет альтернативные пути для
достижения
поставленных целей, которые имеют нескол
ько вариантов
: либо
выбрать один единственный путь, разработать план и следовать ему, либо выбрать
несколько путей и двигаться к цели параллельно.

В работе сделан прогноз основных ключевых показателей эффективности
КПЭ (
см.
т
аблиц
у5
) и SWOT
-
анализ, которые

предшествовали составлению
«дорожной карты». Далее были разработаны и приведены приоритетные
мероприятия и результаты в соответствии с
р
исунком 3.

Данный алгоритм действий позволил сформировать систему принятия
управленческих решений и изобразить графичес
ки «дорожную карту» в
соответствии с
р
исунком 4.

16



Рисунок 3


Приоритетные мероприятия и ожидаемые результаты «Дорожной карты «Каспийск
ий

ХАБ»

17


Таблица 5

-

Ключевые показатели эффективности КПЭ «Дорожной карты» развития логистического потенциала ТЛК «Каспийский ХАБ»

Реал
ьный сценарий

Оптимистический сценарий







101,3
175,0
239,8
0,0
100,0
200,0
300,0
Доля в добавленной стоимости (ВРП) транспортно
-
логистического комплекса, млрд. руб.
136,4
286,8
413,3
0,0
100,0
200,0
300,0
400,0
500,0
2015 г.
2020 г.
2025 г.
Доля в добавленной стоимости (ВРП) транспортно
-
логистического комплекса, млрд. руб.
200,8
201,1
201,5
200,0
200,5
201,0
201,5
202,0
2015 г.
2020 г.
2025 г.
Среднегодовая численность занятых в транспортно
-
логистическом комплексе, тыс. чел.
223,4
230,2
276,6
0,0
100,0
200,0
300,0
2015 г.
2020 г.
2025 г.
Среднегодовая численность занятых в транспортно
-
логистическом комплексе, тыс. чел.
10,4
17,3
21,8
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
2015 г.
2020 г.
2025 г.
Средняя заработная плата в транспортно
-
логистическом комплексе, тыс.руб.
15,4
26,4
29,0
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
2015 г.
2020 г.
2025 г.
Средняя заработная плата в транспортно
-
логистическом комплексе, тыс.руб.
18


Продолжение
Таблицы 5

Ре
альный сценарий

Оптимистический сценарий








6,0
13,7
22,1
0,0
10,0
20,0
30,0
2015 г.
2020 г.
2025 г.
Налоговые отчисления в бюджеты всех уровней
транспортно
-
логистического комплекса, млрд. руб.
8,5
23,1
39,7
0,0
20,0
40,0
60,0
2015 г.
2020 г.
2025 г.
Налоговые отчисления в бюджеты всех уровней
транспортно
-
логистического комплекса, млрд. руб.
18,5
9,4
1,8
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
2015 г.
2020 г.
2025 г.
Инвестиции в основной капитал в транспортно
-
логистический комплекс, млрд. руб.
41,2
15,7
3,5
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
2015 г.
2020 г.
2025 г.
Инвестиции в основной капитал в транспортно
-
логистический
комплекс, млрд. руб.
6,9
8,2
11,5
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
2015 г.
2020 г.
2025 г.
Объем перевалки грузов ММТП, млн. тонн
6,9
11,5
15,0
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
2015 г.
2020 г.
2025 г.
Объем перевалки грузов ММТП, млн. тонн
19



Рисунок 4


«Дорожная карта выбора альтернатив развития логистического потенциала ТЛК «Каспийский ХАБ»



20



Анализируя
полученные результаты при использовании

«дорожной карты»
,

в
исследовании сделаны следующие выводы:

1. На
начальном этапе формирования и развития ТЛК «Каспийский ХАБ»
необходимо организовать строительство современного мультимодального
транспортно
-
логистического центра МТЛЦ. Это позволит обеспечить реализацию
транспортного потенциала ТЛК и повысить уровень серв
исного обслуживания
товароматериальных потоков, следующих по национальным и международным
транспортным коридорам.

2.

На начальном этапе вполне реальна его интеграция в структуру
транспортного коридора СКФО
«
Транс
-
Кавказ
»

и транспортного коридора
«
Махачкала
-
Тбилиси
»
, который в свою очередь даст возможность участия в
логистических операциях в рамках МТК «ТРАСЕКА», а в будущем, возможно, и с
МТК

«Южный».

3.

Воптимальном сценарии планируется интеграция в системы
международных транспортных коридоров МТК

«Север
-
Юг» и МТК «Запад
-
Восток». В направлении
«
Север


Юг
»

республика будет конкурировать в составе
«
Транскаспийского
»

маршрута с морским торговым портом Оля в Астраханской
области и маршрутами доставки грузов из стран Индийского океана в страны
Северной

и Центральной Европы, а также в Россию. При этом возможно
рассматривать сухопутную (автомобильную и железнодорожную) и морскую
интеграцию в МТК. Разных вариантов и схем движения грузов можно рассмотреть
несколько. В исследовании приведены самые распростра
ненные:

а)

западная граница Китая
-

Центральная Азия
-

порты Каспийского бассейна
(выход
-

Актау, Туркменбаши, вход
-

Махачкала)
-

Юг России
-

порты Черного моря
(Новороссийск, Поти)
-

западная граница России (центральные регионы России
-

северо
-
западная
граница России);

б)

Бомбей
-

Бандер
-

Абас (для индийских грузов)
-

Амир
-

Абад
-

Махачкала


Москва

-

Санкт
-
Петербург

-

Хельсинки". Данный маршрут является наиболее
перспективным ввиду использования незамерзающего порта в Махачкале, в также
СКЖД через Рос
тов
-
на
-
Дону, что сокращает путь доставки грузов до Москвы.

4.

Особое значение для Республики Дагестан и ТЛК «Каспийский ХАБ» имеет
развитие махачкалинского морского торгового порта (ММТП). Модернизация,
новая модель управления и инвестиции


первоочередные

вопросы, которые давно
назрели для решения. ММТП


единственный оставшийся ФГУП на территории
России, при этом государственных инвестиций не хватает, а для прихода частных


нет ни оснований, ни механизма. В оптимальном сценарии предусмотрен переход,
как
минимум, на модель управления «Тул
-
порт».


4.

Определены необходимые и достаточные условия создания и
функционирования портовых особых экономических зон с учѐтом специфики
рассматриваемого субъекта РФ, особого т
аможенного и налогового режимов,
задач
оптимизации механизма привлечения инвестиций на создание ТЛК.

Построена модель бизнес
-
партнерства для согласования интересов участников
транспортно
-
логистического кластера «Каспийский ХАБ» при его интеграции
21



в структуры национальных, международных трансп
ортных коридоров

с
учѐтом возможности расширения функционала предоставления логистическим
информационным системам рассчитанных оптимизированных параметров на
основе данныхпула систем всего транспортного коридора, синхронизир
овав

их
с единой информационной
инфраструктурой регионального уровня.

(С.112
-
123,125
-
127).

В исследовании особо отмечено, что формирование особых экономических
зон со специальными экономическими условиями функционирования в районе
присутствия ТЛК или
на базе его способствует созд
анию бл
агоприятных ус
ловий
для повышения
конкурентоспособности

отдельных субъектов РФ

и привлечения
частных инвестиций. Под специальными условиями, как правило, понимается
особые таможенный и налоговый режим
ы, специальный административный

режим
и другие.

В работ
е исследованы особенности создания и функционирования портовых
особых экономических зон


одного из типов особых экономических зон России,
которые играют важнейшую роль в транспортно
-
логистической инфраструктуре
России. Кроме того
,

логистические проекты, и
меющие целью создание ПОЭЗ,
должные заранее предусматривать и еѐ интеграцию в единый транспортно
-
логистический кластер. В настоящее время по экспертным оценкам показали
хорошую динамику развития территории опережающего развития (ТОР).

В исследовании ТОР пр
едставляется как эволюция ОЭЗ, при этом установлено
несколько отличий между ОЭЗ и ТОР,

которые показаны ниже
:



не допускается создание нескольких ТОР на одной местности;



ОЭЗ может быть несколько в одном регионе, например, может быть
портовая особая эк
ономическая зона (ПОЭЗ) и туристско
-
рекреационная или
промышленно
-
торговая;



49 лет должна функционировать ОЭЗ, ТОР
-

70 лет;



согласно ФЗ № 473, территория опережающего социально
-
экономического
развития не может создаваться в границах особой
экономической зоны или зоны
территориального развития;



в состав территории опережающего социально
-
экономического развития не
может входить особая экономическая зона или зона территориального развития.

Также в работе
проведѐн детальный анализ экономических

зон, который
позволил сделать следующие выводы:
процедура свободной таможенной зоны,
присущая для некоторых типов ОЭЗ и ТОР дает ощутимую выгоду в уплате
таможенных пошлин и налогов. В самом общем смысле процедура свободной
таможенной зоны
-

таможенная пр
оцедура, при которой товары размещаются и
используются в пределах территории ОЭЗ или ее части без уплаты таможенных
пошлин, налогов, а также без применения мер нетарифного регулирования в
отношении иностранных товаров и без применения запретов и ограничени
й в
отношении товаров таможенного союза. При этом иностранные товары,
помещенные под таможенную процедуру свободной таможенной зоны, сохраняют
статус иностранных товаров, а товары таможенного союза, помещенные под
таможенную процедуру свободной таможенной
зоны, сохраняют статус товаров
22



таможенного союза.

На рисунке
5 представлена логическая модель прототипа модуля экспертной
системы для принятия решений о выборе стратегии развития логистического центра
(ТЛК «Каспийский ХАБ») и расчета параметров проекта на
основе разработанной
дорожной карты. На вход рассматриваемой системы информация поступает из трех
типов источников:



из информационных систем поставщиков, подрядчиков и контрагентов;



от государственных информационных систем (распоряжения, нормативные
акты, Приказы и проч.);



обратная связь от самой информационной системы на каждой ее итерации.

За счет итерационного характера работы информационной системы (ИС)
происходит непрерывное наблюдение за окружающей ситуацией в
автоматизированном виде. Многие
параметры, которые могут быть получены в
автоматическом режиме (автоматически


значит полностью без участия человека,
автоматизированно


человек принимает решение о запуске, далее автоматически),
будут получаться информационной системой с помощью специал
ьных помощников


парсеров, которые по расписанию обходят необходимые Интернет
-
ресурсы,
считывают нужные страницы и обновляют информацию в своем хранилище. Самым
сложным техническим моментом на этом этапе будет выявление смыслового
содержания сообщения. Пр
едполагается на первых этапах реализации данной
системы обязательное участие эксперта предметной области.

Прежде чем информация будет передана в хранилище, она проходит через
процедуры формализации и нормализации данных (т.е. очистка и классификация).
Дал
ее эту информацию начинает обрабатывать модуль
-
компаратор, задачей
которого будет сравне
ние полученных данных с референс
ными значениями,
которые задают коридор допустимых значений. Модуль
-
компаратор принимает
решение о старте той или иной ветки алгоритма,
в зависимости от полученных и
рассчитанных значений параметров проекта. На данном этапе у эксперта есть
возможность анализировать как референсные, так полученные значения. Модуль на
каждой итерации производит автоматическую корректировку референсных
значен
ий в зависимости от изменений окружающих параметров (изменения сроков,
регламентов, законодательства и проч.), а у эксперта имеется возможность изменить
референсные значения в любой момент времени. Затем полученные параметры
применяются к модели и модуль о
ценивает перспективы каждого из основных
сценариев. На основе анализа рисков и оптимальных значений параметров
производится выбор сценария и расчет стратегических параметров проекта.

Кроме того, на основе полученных расчѐтов, модуль может помочь при
приня
тии решения об очередности интеграции с транспортными коридорами или
глобальными логистическими узлами. После завершения каждой итерации модуль
визуализирует полученные данные.

В случае выбора пессимистического сценария развития, данная ИС будет
пытаться
рассчитать параметры проекта таким образом, чтобы максимально
устранить частные инвестиции в проект.

23





Рисунок 5


Модель информационной системы принятия решения о
выборе

стратегии

развития ТЛК

24



Также данный модуль предполагает использование открытых
программных
интерфейсов для интеграции с другими логистическими центрами. Если на данном
этапе в рассматриваемом модуле предусмотреть разработку собственного
API

(
ApplicationProgrammingInterface
), то данный модуль превратиться в полноценную
глобальную инф
ормационную систему, открытую для внешних подключений.

В

этом случае данная информационная система может стать базовой
(основной) для
расширения логистической инфраструктуры и ее информационной
поддержки. Таким образом, в системе будет возможность консоли
дировать и
обрабатывать данные из других логистических информационных систем с целью
сокращения различного рода издержек.

В диссертации обосновывается вывод о возможности расширения
функционала предоставления логистическим информационным системам
рассчитан
ных оптимизированных параметров на основе данных сразу целого пула
систем всеготранспортного коридора. То есть это будет своего рода обратная связь,
которая позволит работать с едиными данными, избежать рассогласования
логистических потоков, а также будет
синхронизировать различные логистические
системы в единую информационную инфраструктуру регионального уровня.

В случае успешной реализации данного аналитического модуля, он может
быть доработан до полноценной экспертной системы, помогающей специалистам
пр
инимать ответственные решения. А в случае повышения нагрузки возможно
использование нереляционных баз данных, которые обладают более широкими
возможностями масштабирования за счет распределения данных между разными
физическими серверами.

При разработке да
нной информационной системы, рассматривалась
возможность еѐ расширения из обычного аналитического модуля до объединения
региональных логистических центров. В свою очередь, это потребует
дополнительных затрат на ИТ
-
оборудование. Для высоконагруженной
информ
ационной системы необходимо учитывать отказоустойчивость кластера
серверов. В диссертации предлагается решение данной задачи путѐм аутсорсинга:
использовать услуги дата
-
центра или арендовать необходимые мощности. В
качестве второго варианта, предлагается п
роектирование и инсталляция
собственного кластера серверов, на котором будет развернута данная
информационная система. Реализация в виде кластера позволит получить
отказоустойчивую и высокопроизводительную инфраструктуру.

Согласно
,

Страт
егии
социально
-
экономического развития Республики
Дагестан до 2025 года ГО
«
город Махачкала
»

является центром транспортно
-
логистического комплекса
да
н
ного субъекта РФ
, а сама зона опережающего
экономического развития в Республике Дагестан включает в себя 9 горо
дских
округов.

Планируется, что в ней будет расположено большинство торгово
-
транспортно
-
логистических комплексов
«
Каспийск
ий

ХАБ
»
. Однако этот процесс
требует модернизации существующей инфраструктуры и строительство новой, что
потребует существенных средс
тв. В период кризисных явлений в экономики и
политического фактора рассчитывать только на помощь федерального центра не
25



приходится. Именно поэтому в работе сделан акцент на создание ОЭЗ или ТОР, что
позволит привлекать инвестиции, а также реализовывать гос
ударственно
-
частное
партнерство.

Несмотря на то, что ГО
«
город Махачкала
»

выделено, как зона опережающего
экономического развития, большого развития этот институциональный механизм не
получил. В оптимальном сценарии рассматривается возможность создания пор
товой
особой экономической зоны (ПОЭЗ), которая даст неоспоримые преимущества для
развития и притока частных инвестиций. При этом Государство
пред
оставит
контроль и право собственности за ММТП. Также необходимо

предусмотреть
особый порядок вы
бора потенциал
ьных резидентов зоны из
-
за неблагоприятной
политической и социальной обстановки в регионе.

В ходе исследования было установлено, что е
сли рассматривать в целом
кластер, то возможно в будущем
целесообразно для
данн
ого региона получить
статус «территории

опережающего развития
»

(ТОР), кото
рые показывают
опережающе
е развитие в других аналогичных по транспортно
-
логистическим
возможностям субъектах РФ
. Однако необходимо изначально
учест
ь все
особенности, перспективы, «плюсы
-
минусы», и определить вектор развит
ия: либо
ПОЭЗ, либо ТОР.

В настоящее время существуют разные мнения на тему: что для Республики
Дагестан оптимально ОЭЗ или ТОР? Законами о ОЭЗ и о ТОР установлены правила
соответствия требованиям, механизм подачи заявки и многое другое. В
проведѐнном
иссл
едовании особо отмечается, что к вопросу создания на территории Республики
Дагестан специальной зоны, необходимо подходить
с учѐтом возможных рисков,
реальной оценки возможностей по привлечению инвестиций.

Возможно, и это уже будет большим успехом, следует

идти путем создания
портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ). Другой вариант


подготовить
соответствующие документы
на
получения статуса «территории опережающего
развития»
.

Резюмируя все вышесказанное
,

следует отметить, что в
ре
альном сценарии
развития
экономики Республики Дагестан с учетом имеющейся зоны
территориального развития, создание ПОЭЗпредставляется наиболее реалистичной
и целесообразной

по ряду причин. Во
-
первых, она станет основой ТЛК «Каспийский
ХАБ». Во
-
вторых,

портовая особая экономическая

зона значительно повысит
конкурентоспособность Республики Дагестан. В
-

третьих, станет важным

фактор
ом, который

должен мотивировать не только ОАО «ОЭЗ» при рассмотрении
заявки, но Комиссию Таможенного союза, Управляющую компанию ТОР, строго
соблюдать пор
ядок отбора потенциальных резидентов зон со специальными
режимами, возможно, предъявляя даже завышенные требования, для обеспечения
сохранения государственных интересов и соблюдения национальной безопасности.


III.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ


В результате проведенного научного исследования
дана положительная
оцен
к
а
целесообразности применения логистических кластеров для формирования и
26



развития

глобальной транспортно
-
логистической инфраструктуры России

в
целом, и
в
выводе отдельных субъектов РФ
на траекторию устойчивого роста,

в частности.
Предложен
методический подход

интеграции транспортно
-
логистических кластеров
в логистические структуры национальных и международных транспортных
коридоров
, который

позволяет учесть современные тенденции развития

управленческих технологий в сфере логистики
, а также особенности конкретного
региона
. Проведенный анализ макросреды
,

и оценка привлекательности интеграции
ТЛК «Каспийский ХАБ» в существующие структуры транспортных коридоров
позволили выработать
комплекс о
рганизационно
-
экономических м
е
роприят
и
й

по
соверш
енствованию системы

управления кластерными структурами на основе
логистических принципов.

Разработана

«Дорожная карта» выбора альтернатив развития логистического
потенциала транспортно
-
логистического кластера «Каспийский ХАБ»
, внедрение
которой позволит увеличить налоговые поступления в федеральный бюджет на 7,1
млрд рублей в 2020 году, а такжебудет спосо
бствовать росту объѐма перевалки
грузов на 1,3 млн тонн в 2020 году и на 4,6 млн тонн в 2025 году соответственно.


СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ:


Статьи в рецензируемых научных журналах:

1.

Султанов, А.Г
.

Проблемы управления кластерными образованиями в
транспортно
-
логистическом комплексе /Г.М. Алимусаев, А.Г.
Султанов //
Российский экономический интернет
-
журнал.
2016.
-

№3.

С. 2.



0,7 п.л.
/0,35 п.л.

2.

Султанов, А.Г. Перспективы использования потенциала ТЛК

«Каспийский
ХАБ»: особая экономическая зона или территория опережающего развития? / А.Г.
Султанов

//
Российский экономический интернет
-
журнал.


2016.
-

№2.


С. 48.


0,4
п.л.

3.

Султанов, А.Г. Анализ внешней среды и оценка привлекательности
интеграции ТЛК
«Каспийский ХАБ» в существующие структуры международных
транспортных коридоров / А.Г. Султанов
// РИСК: Ресурсы. Информация.
Снабжение. Конкуренция.


2016.
-

№2.


С.18
-
23.


0,5 п.л.

4.

Султанов, А.Г. Разработка «Дорожной карты» выбора альтернатив развития

логистического потенциала транспортно
-
логистического кластера «Каспийский
ХАБ» / А.Г.

Султанов

//
РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция.

-

2016.
-

№1
.


С.
37
-
41



0,4 п.л.


Статьи и тезисы докладов:

5.

Султанов
, А.Г.
Развитие транспортно
-
логистич
е
с
кого комплекса «Каспийский
ХАБ/ А.Г. Султанов // Тезисы
V
-
й Международной

заочн
ой

научно
-
практическ
ой

конференци
и

«Экономические и социальные науки: прошлое, настоящее и будущее.


М.: ИД «Экономическая газета», 2016 г.


С.150
-
158.


0,
8
п.л.


Монографии:

6.

Султанов, А.Г., Адамов, Н.А. Геоэкономические предпосылки формирования
27



на территории республики Дагестан в зоне тяготения к МТК «Север
-
Юг»
транспортно
-
логистического кластера «Каспийский ХАБ» (глава 11). Логистические
кластеры в экономике России: Моногра
фия / Прокофьева Т.А., Хаиров Б.Г.


М.:
ОАО «ИТКОР», 2016.


410 с.


С. 265
-
277
.
-

1,2 п.л.
/0,6 п.л.

7.

Султанов, А.Г., Адамов, Н.А. Геоэкономические предпосылки формирования
на территории республики Дагестан в зоне тяготения к МТК «Север
-
Юг»
транспортно
-
ло
гистического кластера «Каспийский ХАБ» (Глава 8.Параграф 8.4.).
Региональные транспортно
-
логистические системы: стратегическое планирование и
управление функционированием и развитием: Монография / Прокофьева Т.А.,
Клименко В.В.
-

М.: ОАО «ИТКОР», 2016.


6
30 с.


С. 284
-
292.



0,8 п.л.
/0,4 п.л.



Приложенные файлы

  • pdf 4507901
    Размер файла: 1 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий