Внешние виды тепловозов: а — 2ТЭ10В б — 2ТЭП6 в — ТЭЗ г — ТЭП75 д — ТЭМ2 е — ТЭМ7. Раздел 2 тележка Тепловоза Тэм 7, назначение, устройство и ремонт.

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
ВИЩЕ ПРОФЕСІЙНЕ ГІРНИЧЕ УЧИЛИЩЕ М.КОМСОМОЛЬСЬКА

















ДИПЛОМНА РОБОТА

на тему: Тележка тепловоза ТЭМ 7





учня групи Т-2/12
за професією „ Слюсар по
ремонту рухомого
складу, машиніст тепловоза,
машиніст електровоза”
Роздайбіди Р.В.


Керівник
викладач спецтехнології
Пушко В.М.







м. Комсомольськ, 2014 р.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Титульный лист..........1
Задание........2
Оглавление.....................................................3
Раздел 1. Железнодорожный цех и его функции..........................4
Раздел 2. Тележка тепловоза ТЭМ 7, назначение, устройство и ремонт.........9
2.1. Назначение и устройство тележки тепловоза ТЭМ 7..10
2.2. Разборка тележки и ремонт рамы..24
Раздел 3. Тяговый электродвигатель (ТЭД) електровоза ВЛ80, назначение, устройство, работа и ремонт........28
Раздел 4. Реле давления АК11Б, назначение, устройство, работа и ремонт..47
Раздел 5. Движение поездов при ДЦ......52
Раздел 6. Требования безопасности к зданиям и помещениям цехов и отделений.........................................................................................................................61
Выводы......66
Список используемых источников.............67

























РАЗДЕЛ 1
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ЦЕХ И ЕГО ФУНКЦИИ



















Несмотря на быстрые темпы развития и роста перевозок всеми видами транспорта, особенно автомобильным, воздушным и трубопроводным, ведущее место в транспортной системе принадлежит железнодорожному транспорту. Его роль и значение в жизни страны и общей работе транспорта определяются следующими свойствами и особенностями:
независимость его работы от климатических условий, погоды, времени года и суток, что обеспечивает возможность осуществления регулярной, равномерной и бесперебойной работы по перевозке грузов и пассажиров;
высокая провозная способность железных дорог;
способность осваивать массовые потоки грузов и пассажиров;
сравнительно высокая скорость движения по доставке грузов и перевозке пассажиров;
как правило, более короткий путь движения грузов и пассажиров и сравнительно невысокая себестоимость перевозок, особенно при перевозках массовых грузов на большие и средние расстояния;
большая гибкость и маневренность при выполнении перевозок (например, в случае необходимости можно изменить направление грузопотоков при возникновении затруднений на каком-либо участке, возможно регулирование подвижным составом и т. п.);
наличие непрерывной рельсовой связи с подавляющим большинством промышленных и сельскохозяйственных предприятий (на рельсовых подъездных путях промышленного транспорта выполняется около 80% всех грузовых операций);
возможность, сооружения железных дорог на любой сухопутной территории.
Эти преимущества делают железнодорожный транспорт универсальным видом транспорта для перевозки всех грузов и пассажиров, особенно при значительной концентрации потоков. Он не только выполняет исключительно большие плановые перевозки, но и заменяет другие виды транспорта, принимая на себя в случае необходимости дополнительные нагрузки. Например, может перевозить нефть и нефтепродукты при затруднениях на трубопроводах, грузы речного, а в некоторых случаях даже морского транспорта при затруднениях в портах, может исполнить также при необходимости и перевозки автомобильного транспорта и принимать дополнительные нагрузки во многих других случаях.
В общем грузообороте железнодорожного транспорта более 75% составляют перевозки таких важнейших массовых народнохозяйственных грузов, как каменный уголь, кокс, руда, металл, нефтяные, хлебные, лесные и минеральные грузы, строительные материалы, химические и минеральные удобрения.
Большое значение для повышения эффективности единой транспортной системы страны имеет координация работы всех видов транспорта на основе улучшения их взаимодействия.
Железнодорожный цех является одним из крупнейших цехов комбината. Железнодорожный цех в структуре ОАО «Полтавский горно-обогатительный комбинат» осуществляет: железнодорожные перевозки по территории комбината, вывозку готовой продукции на пути примыкания «Укрзалізниці», ремонт и техническое обслуживание подвижного состава, железнодорожных путей.
Парк железнодорожного цеха насчитывает: 23 локомотива; 14 тяговых агрегатов ОПЭ-1АМ; 9 тепловозов ТЭМ7; а также другую технику: рельсосмазывающая машина РСМ-1; путевая техника: ВПО-3000; ШПМ-02.МПРП; УК-25; ДГКу; МПТ-4; СМ-2; СДПМ, железнодорожные краны: ЕДК -300; ЕДК -500; ЕДК -1000, КДЕ-253; вагон-самосвалы: ВС-66; ВС-90; 2ВС-105, хопер-дозаторы; платформы; цистерны 60 т., применяемые материалы верхнего строения пути типа Р-65, стрелочные переводы Р-65*1/9. Система железнодорожных съездов северо-западного выезда позволяет завести железнодорожные пути на рабочие горизонты западного борта каръера до отметки гор.-66м и обеспечивает транспортирование вскрышных пород на Северо-Западный отвал.
Система железнодорожных съездов западной выездной траншеи позволяет завести железнодорожные пути по тупиковой схеме через пост гор.+42м (Лавриковский) до отметки гор.-15м.
Система железнодорожных съездов восточного борта каръера обеспечивают связь верхних рабочих горизонтов восточного борта каръера с дробильно-обогатительной фабрикой (ДОФ) и Восточным отвалом вскрышных пород. В настоящее время на Полтавском ГОКе частично проведены работы по переводу
железнодорожного транспорта с тепловозной тяги на электровозную. В частности, электрифицированы все железнодорожные пути западного борта каръера и Западных отвалов. Электрифицированы пути, идущие от конвейерного подъемника к ДОФ. Ведутся работы по электрификации восточного борта каръера. В 2004 году электрифицирована станция «Каръерная-1».
В железнодорожном цехе имеются два самостоятельных ремонтных депо, одно из которых по ремонту тепловозов, другое – по ремонту думпкар. Кроме того, в цехе имеется большая ремонтная база по восстановлению узлов и деталей для подвижного состава. Ежегодно железнодорожный цех восстанавливает более 100 наименований узлов и деталей. Так же в цехе имеются станки по наплавке и обточке колесных пар, как с выкаткой, так и без выкатки.
Для подержания путей в исправном состоянии и выполнении ремонтов в цеху сформировано две службы пути, которые оснащены современной путевой техникой и электроинструментом. Ежегодно капитальный ремонт выполняется в объемах 7-8 км. Путевые машины ВПО-3000, ВПРСМ, МПТ-4 являются незаменимыми помощниками при выполнении ремонтов пути.
В настоящее время в железнодорожном цехе трудится 1029 человек, из них:- 882 рабочие; - 147 ИТР.





















Рис. 1.1. Внешние виды тепловозов:
а - 2ТЭ10В; б - 2ТЭП6; в - ТЭЗ; г - ТЭП75; д - ТЭМ2; е - ТЭМ7










РАЗДЕЛ 2
ТЕЛЕЖКА ТЕПЛОВОЗА ТЭМ 7, НАЗНАЧЕНИЕ, УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ















2.1. Назначение и устройство тележки тепловоза ТЭМ 7
Тележка четырёхосная. Верхнее строение тепловоза главная рама с кузовом установлены на двух четырехосных тележках (рис. 2.1).
Конструкция тележек обеспечивает плавность хода, удовлетворяет требованиям воздействия тепловоза на путь и прочности элементов тележек.
Для облегчения трогания с места тяжелых составов можно включать передний по ходу движения тепловоза догружатель.
Каждая четырехосная тележка включает следующие основные узлы:
две двухосные тележки 3;
промежуточную раму 4;
маятниковые подвески 2;
два механизма передачи силы тяги 5;
вторую ступень рессорного подвешивания 8;
шкворневое устройство 7.
Двухосные тележки объединены в четырехосную промежуточной рамой, четырьмя маятниковыми подвесками и двумя механизмами передачи силы тяги.
Вертикальная нагрузка на тележку передается через роликовые опоры, расположенные на верхних плитах второй ступени рессорного подвешивания, далее через пружины второй ступени на промежуточную раму и через маятниковые подвески на рамы двухосных тележек.
В двухосной тележке нагрузка от рамы через пружины первой ступени рессорного подвешивания и буксовые узлы передаются на колесные пары.
Горизонтальные (тяговые и тормозные) усилия от колесных пар через буксовые тяговые поводки передаются на раму двухосной тележки. От рамы каждой двухосной тележки через рычажные механизмы передачи силы тяги усилия передаются на промежуточную раму и далее через шаровое шкворневое устройство, расположенное в промежуточной раме, к шкворням главной рамы тепловоза.
Промежуточная рама, а следовательно, и все верхнее строение тепловоза может отклоняться на маятниковых подвесках в поперечном направлении на 40 мм от среднего положения, что улучшает ходовые качества тепловоза. Из 40 мм поперечного перемещения 20 мм свободный ход, а 20 мм подпружиненный.
К двухосным тележкам подсоединен трубопровод песочной системы, а на концевых балках крайних двухосных тележек установлены путевые индукторы автоматической локомотивной сигнализации. На тележке под кабиной машиниста установлен привод скоростемера.


[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]

Рис. 2.1. Тележка четырехосная:
1 кронштейн поворотного устройства автосцепки; 2 маятниковая подвеска; 3 тележка двухосная; 4 рама промежуточная; 5 механизм передачи силы тяги; 6 уплотнение шкворня; 7 шкворневое устройство; 8 вторая ступень рессорного подвешивания; 9 роликовая опора; 10 щуп уровня масла шкворня

Тележка двухосная (рис.2.2). Все двухосные тележки в основном имеют одинаковую конструкцию. Рама тележки 6 объединяет составляющие тележку узлы. Для этого она имеет соответственно конструктивно оформленные кронштейны, платики, сверления и другие подсоединительные места. Колесно-моторные блоки 1 соединены с рамой тяговыми буксовыми поводками 2. Буксовые поводки осуществляют передачу горизонтальных усилий (тяговых, тормозных и боковых) между колесно-моторным блоком и рамой тележки. Головки тяговых поводков имеют резиновые элементы, за счет деформаций которых осуществляются перемещения букс относительно рамы. Установлена рама на колес- но-моторные блоки через пружины первой ступени подвешивания 4. Тяговые двигатели, имеющие опорноосевую подвеску, с рамой соединяются подвеской 7.



































Рычажная передача тормоза 8, имеющая двустороннее нажатие тормозных колодок на колесо, крепится к кронштейнам рамы подвесками. Предохранительное устройство 3 предназначено для предохранения низко расположенных деталей тележки, а также путевых шпал при случайном сходе тележки с рельсов. Предохранительное буксовое устройство 5 ограничивает опускание колесной пары при опирании тележки на рельсы предохранительным устройством 3 (при сходе с рельсов), а также при подъеме тепловоза или тележек во время ремонтных работ.
Тепловоз имеет 4 двухосные тележки, на две из которых, расположенные ближе к концам тепловоза, установлены шлифованные плиты, на которые опираются опоры догружателей, установленных на главной раме. На рамах этих же тележек имеются кронштейны для установки путевых индукторов АЛСН и кронштейны для соединения с рычагом автосцепки.
В целях уменьшения подреза гребней и износа рельсов к двухосной тележке предъявляются следующие требования по точности установки колесных пар в раме тележки:
разность замеров по осям колесных пар с разных сторон тележки не должна превышать 2 мм. Замеры проводятся при снятых крышках букс;
параллельное поперечное смещение колесных пар не должно превышать 3 мм. Замер проводится линейкой длиной 2,5 м. Линейка плотно прижимается к внутренней нижней торцовой плоскости колеса одной колесной пары, а между такой же плоскостью колеса другой колесной пары и линейкой производится замер.
Указанные замеры проводятся на двухосной тележке, выкаченной из-под тепловоза. В случае отклонения от нормы разности размеров между осями колесных пар следует проверить и подобрать буксовые поводки под длине.
При большом поперечном смещении колесных пар каждую колесную пару можно переместить поперек тележки на 3,5 мм, а при перемещении обеих колесных пар их взаимное смещение может быть 7 мм. Перемещение осуществляется за счет перестановки соответствующего количества прокладок из-под передней крышки одной буксы под переднюю крышку другой буксы одной колесной пары. При этом колесная пара перемещается в сторону той буксы, под которую добавляются прокладки. При выполнении этой операций болты крепления передних и задних крышек букс отпускают, а после перестановки прокладок болты затягивают и стопорят проволокой.
Роликовые опоры (рис. 2.3) установлены на верхних плитах второй ступени рессорного подвешивания. На них опирается главная рама тепловоза. При прохождении тепловозом кривых участков пути роликовые опоры обеспечивают поворот четырехосной тележки относительно главной рамы. Каждая четырехосная тележка имеет четыре роликовые опоры.







Рис. 2.3. Роликовая опора:
1 наличник; 2 плита внутренняя; 3 крышка; 4 уплотнение войлочное; 5 плита верхняя; 6 корпус поры; 7 ролик ДІ124Х24НП

Нагрузка от верхней плиты 5, укрепленной на главной раме болтами, передается верхним рядам роликов, далее на плиту 2, от плиты 2 на корпус 6 и на пружины рессорного подвешивания.
Нижние ряды роликов нагрузку не передают.
Корпус 6 опоры представляет сварную конструкцию, в которой с помощью крышек 3 закреплена плита 2. Внутренние полости корпуса заполнены цилиндрическими роликами, разделенными на три ряда наличниками 1. Войлочное уплотнение 4 предохраняет ролики от пыли. Смазка роликов консистентная, производится при подъемочных ремонтах.
Шкворень и шкворневое устройство (рис.2.4). Все горизонтальные силы между четырехосной тележкой и главной рамой передаются через низко опущенный шкворень и шкворневое устройство, расположенное в промежуточной раме.
Шкворень запрессован в стальную втулку 10, вваренную в главную раму тепловоза, и дополнительно закреплен гайкой 14. Для ремонта шкворень можно выпрессовывать из рамы с помощью ручного гидравлического пресса. Масло к посадочной поверхности передается через отверстие, имеющееся во втулке 10. [Давление масла 250 МПа (2500 кгс/см2).] На нижнюю часть шкворня приварена сменная втулка 7. Сменная втулка имеет небольшой конус, облегчающий соединение шкворня со шкворневым устройством при опускании тепловоза на тележки. Нижней частью шкворень входит в бронзовую направляющую 6 шаровой
втулки 5 и может совершать в ней вертикальные перемещения. Шаровая втулка 5 установлена в сферическом кольце 4.












Рис. 2.4. Шкворень и шкворневое устройство:
1 пробка сливная; 2 крышка; 3 кольцо; 4 кольцо сферическое; 5 втулка сферическая; 6 направляющая бронзовая; 7 втулка сменная; 8 рама промежуточная; 9 уплотнение шкворня; 10 втулка; 11 шкворень; 12, 13 шайбы; 14 гайка

Для установки втулки 5 в кольцо 4 (при отсутствии шкворня) втулку 5 необходимо повернуть на 90 °, вставить в имеющиеся пазы в кольце 4 и повернуть в рабочее положение. Кольцо 4 от выпадания фиксируется кольцом 3, установленным на болты. Снизу шкворневое устройство закрыто крышкой 2, а сверху брезентовым рукавом 9.
Шкворневое устройство заполняется маслом осевым зимним или летним. Для замера масла имеется щуп, установленный на трубе сбоку шкворневой балки промежуточной рамы. Контроль уровня масла и его дозаправка осуществляются из смотровой канавы.
Для предотвращения гидравлического удара при вертикальных перемещениях шкворня в бронзовой направляющей втулке 6 имеются специальные каналы, обеспечивающие выход масла из под шкворневого устройства в верхнюю полость над устройством. Направляющая втулка 6 запрессована во втулку 5.
Маятниковая подвеска (рис. 2.5), передавая вертикальные нагрузки, позволяет двухосной тележке совершать все необходимые движения относительно промежуточной рамы, не создавая значительных препятствующих усилий. Кроме того, на маятниковых подвесках осуществляется поперечный относ промежуточной рамы и всего верхнего строения тепловоза по 40 мм на каждую сторону, из них 20 мм свободного хода и 20 мм подпружиненного боковым упором 12.
Состоит подвеска из тяги 7 и верхней и нижней головок. Верхняя головка отличается от нижней наличием упорного подшипника 3, закрытого резиновым уплотнением 2. В остальном каждая головка состоит из набора опор 4, 5, 6, которые между собой имеют контакт по радиусным поверхностям впадин и выступов. Одна головка имеет три опоры, образующие две контактные поверхности, расположенные перпендикулярно друг к другу в горизонтальной плоскости. По контактным поверхностям происходит относительное покачивание контактирующих опор. От поперечного смещения при сборке опоры фиксируются планками 9, устанавливаемыми в пазах радиусных выступов и впадин.
Крепление опор с тягами осуществляется разрезными вкладышами 1, которые при установке их на место под действием вертикальной силы удерживают подвеску в собранном состоянии. Прокладки 8 устанавливаются при развеске на локомотивных весах, поэтому после ремонтных работ должны быть установлены на прежнее место. Прокладки 11 бокового упора предназначены для удаления зазоров между пружиной и упором.
















Рис. 2.5. Маятниковая подвеска:
1 вкладыш разрезной; 2 уплотнение резиновое; 3 подшипник упорный; 4 опора верхняя; 5 опора средняя; 6 опора нижняя; 7 тяга; 8, 11 прокладка регулировочная; 9 планка; 10 крышка упора; 12 упор; 13 пружина

Механизм передачи силы тяги (рис. 2.6) предназначен для передачи тяговых и тормозных усилий от двухосных тележек к промежуточной раме. Наклонное расположение механизма выбрано в целях реализации ходовой частью наибольшего коэффициента использования сцепного веса тепловоза. Механизм представляет собой рычажную систему, которая, передавая усилия, в то же время позволяет двухосной тележке совершать все необходимые перемещения относительно промежуточной рамы при движении тепловоза. На литых кронштейнах боковин рамы тележки установлены левый и правый поворотные рычаги 11. Короткие наклонные тяги 9 соединяют рычаги 11с литыми кронштейнами 1, приваренными к низу промежуточной рамы. В обеих головках тяг 9 установлены шаровые подшипники скольжения 28. Шаровые подшипники закрыты резиновыми манжетами 29. Соединение поворотных рычагов с рамой тележки и тяг 9 с рычагами и кронштейнами осуществляется валиками, в которые установлены масленки. Через масленки и сверления в валиках для смазки шарниров запрессовывают смазку ЖРО или ЦИАТИМ-20. Валики 30 и 31 вставляют снизу и от выпадания удерживаются имеющимися у них буртиками и стопорными скобами 32. Стопорные скобы закреплены штуцерами 33 и контргайками. Для установки или снятия валиков их необходимо поворачивать на 90 °, при этом буртики валиков входят или выходят из кольцевой выточки поворотного рычага или кронштейна промежуточной рамы.
Скобы 32 удерживают валики от проворачивания, поэтому масленки можно устанавливать в положение, удобное для запрессовки смазки. Поворотные рычаги 11 одной двухосной тележки соединены между собой упругой поперечной тягой 12 посредством пальцев 34. Упругая тяга обеспечивает снижение динамических усилий в механизме тяги, раме двухосной тележки и промежуточной раме, возникающих от галопирования двухосной тележки при скорости 60100 км/ч.
Упругая тяга телескопического типа имеет подпружиненный ход 15+3 мм на растяжение и сжатие. Пружина жесткостью 200 кг/мм имеет преднатяг 30 кН (3000 кгс), который обеспечивается установкой прокладок 19. Величина хода сжатия равна зазору И, а хода растяжения зазору Е. Зазоры И и Е между собой должны быть равны. Для контроля этих зазоров имеются крышки 14 и 26. Крышка 17 служит для контроля за состоянием пружины 16 и правильности установки гайки 23, приваренной к вилке 27 через трубу 25. Между гайкой 23 и прокладками 19 не должно быть зазора или натяга. Гайка 23 должна только касаться прокладок 19. Преднатяг пружины обеспечивают установкой прокладок 19 и заворачиванием до упора гайки 20, которая стопорится шплинтом 21. Количество прокладок подбирается, исходя из следующего:
первоначально количество прокладок подбирается с учетом обеспечения установки свободной (без натяга и зазора) пружины между упорным кольцом 15 и торцом гайки 20;
дополнительно пакет прокладок общей высотой 15 мм для создания преднатяга пружины.





















Рис. 2.6. Механизм передачи силы тяги:
1 кронштейн промежуточной рамы; 2, 27 вилки; 3 кронштейн рамы тележки; 4, 10, 25 трубы; 5 чехол; 6 вкладыш разрезной; 7, 24 втулки; 8 концевик; 9 тяга короткая; 11 рычаг поворотный; 12 тяга упругая; 13 рама промежуточная; 14, 17, 26 крышки; 15 кольцо упорное; 16 пружина; 18 вал; 19 прокладка регулировочная; 20 гайка; 21 шплинт; 22 бонка стопорная; 23 гайка; 28 шаровой подшипник; 29 манжета; 30, 31 валики; 32 скоба; 33 штуцер с масленкой; 34 палец
В трубу 25 запрессована сменная направляющая втулка 24, в которой находится цилиндрическая часть вала 18. Квадратная часть хвостовика вала 18 служит для предотвращения проворачивания вилки 27 относительно трубы 4, приваренной к валу 18. На трубе 4 установлены направляющие сменные разрезные вкладыши 6, по которым перемещается втулка 7, запрессованная в концевик 8, приваренный к трубе 10. При сборке направляющие поверхности тяги смазываются консистентной смазкой.
При растяжении усилие передается через вилку 2, трубу 4, вал 18, гайку 20, пружину 16, упорное кольцо 15, трубу с крышками, гайку 23, трубу 25, вилку 27, при этом набирается зазор Е. При сжатии усилие передается через вилку 2, трубу 4, заплечики вала 18, упорное кольцо 15, пружину 16, прокладку 19, гайку 23, трубу 25, вилку 27, при этом набирается зазор И.
Промежуточная рама (рис. 2.7) представляет собой сварную конструкцию, состоящую из двух боковин 3 и шкворневой балки 7, соединяющей боковины.
Промежуточная рама, передавая вертикальные и горизонтальные усилия, выполняет роль балансира между двухосными тележками.











Рис. 2.7. Рама промежуточная:
1 фиксатор маятниковой подвески; 2 бонка; 3 боковина; 4 усиливающая накладка; 5 кронштейн литой; 6 обечайка; 7 шкворневая балка; 8 отверстие; 9 скоба; 10 втулка
По концам боковин имеются отверстия и бонки 2 для соединения с нижними головками маятниковых подвесок. На бонках 2 имеются фиксаторы 1, предназначенные для правильной ориентации нижних головок маятниковых подвесок при сборке.
Снизу к боковинам приварены литые кронштейны 5, к которым подсоединяются наклонные тяги механизмов передачи силы тяги. Скобы 9 предназначены для зачаливания рамы при ремонтных работах. Шкворневая балка в центре имеет вваренную литую втулку 10, через которую проходит шкворень главной рамы; в ней же устанавливается шкворневое устройство.
Рама двухосной тележки (рис. 2.8) представляет собой сварную конструкцию, состоящую из следующих основных частей: две боковины 4 коробчатого сечения, сваренные из листов; боковины соединяются поперечной балкой 7; снизу к поперечной балке приварен литой кронштейн 8, на который устанавливаются подвески тяговых электродвигателей; кроме поперечной балки боковины соединяются еще двумя нижними концевыми балками 1, сверху к раме приварены два литых кронштейна 9 для установки маятниковых подвесок, а на поперечной балке плита 5 под опору догружателя; плита 5 устанавливается только на двух рамах тележек, которые предназначаются для размещения под догружателями. На боковинах рамы приварены средние 6 и концевые 3 и 13 литые кронштейны под крепление тяговых буксовых поводков, за концевые кронштейны 3 крепятся еще и поворотные рычаги механизма передачи силы тяги.
Кроме того, на боковинах установлены кронштейны крепления рычажной передачи тормоза 2, 10, 11, 12, 14, 15, корпус 16 бокового упора маятниковой подвески, уголки предохранительного буксового устройства и опорные накладки пружин рессорного подвешивания первой ступени.
Догружатели. Для повышения тяговых свойств тепловоза при тро- гании с места имеется два пневматических догружателя (рис. 2.9). Догружатели установлены над крайними двухосными тележками. В работу включается один, первый по ходу движения тепловоза догружа- тель. Включаются догружатели из кабины машиниста и выключаются автоматически при достижении тепловозом скорости 10 км/ч.
При включении воздух по подводящей трубке 10 поступает в догружатель, который через опору 7 с текстолитовой вставкой 8, через плиту 3 догружает двухосную тележку.
Догружатель крепится к главной раме тепловоза болтами через плиту 12. Плита 12 имеет направляющие упоры 13, в которых перемещается стакан 16 нижней плиты 4. В стакан вставлена опора 7, подпружиненная пружиной 6. Зацепы 9 предназначены для удержания опоры 7 от выпадания из стакана 16 перед опусканием тепловоза на тележки при сборке. Резинокордная оболочка 18 с предохранительным кольцом 17 крепится к плитам 4 и 12 и уплотняется кольцами 1, 14 и болтами 2, 15. Опора 7 постоянно опирается на плиту 3. Вертикальные перемещения двухосной тележки относительно главной рамы компенсируются резинокордной оболочкой и пружиной.














Рис. 2.9. Догружатели:
1, 14, 17 кольца; 2, 15 болты; 3 плита тележки; 4, 12 плиты; 5 уплотнение войлочное; 6 пружина; 7 опора подвижная; 8 вставка текстолитовая; 9 зацепы; 10 труба; 11 главная рама; 13 упор направляющий; 16 стакан; 18 резинокордная оболочка

























Рис. 2.8. Рама двухосной тележки:
1 концевая балка; 2, 10, 11, 12, 14, 15 кронштейны рычажной передачи; 3, 13 кронштейны концевые; 4 боковина; 5 плита под догружатель; 6 средний кронштейн; 7 балка поперечная; 8 кронштейн подвески тяговых электродвигателей; 9 кронштейн маятниковой подвески; 16 корпус бокового упора

2.2. Разборка тележки и ремонт рамы
Раму тепловоза поднимают домкратами до выхода шкворней из подпятников рам тележек и тележки выкатывают из-под тепловоза с помощью троса и электрифицированной лебедки или тяговым усилием одного из тяговых электродвигателей, питаемого от стационарной машины постоянного тока. Раму тепловоза опускают шкворнями на технологические тележки или подставки и после очистки от грязи осматривают и при необходимости ремонтируют. Особое внимание обращают на состояние сварных швов и заклепочных соединений, износ шкворня, опор. Трещины разделывают под сварку пневматическим зубилом и заваривают. Ослабшие заклепки заменяют. Вентиляционные каналы очищают и продувают сжатым воздухом. Проверяют состояние и крепление путеочистителя.


[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]

Рис. 2.10. Подъемник типа А494 для поддержки тяговых электродвигателей при разборке и сборке тележки:
1 – электродвигатель; 2 – ролики винта подъемника; 3 – редуктор; 4 – пружинная подвеска; 5 -вал

Тележку устанавливают на разборочную позицию, оборудованную подъемником тяговых электродвигателей типа А494 (рис. 2.10). Унифицированный подъемник оборудован четырьмя червячными редукторами 3, соединенными между собой валами 5 и имеющими привод от электродвигателя 1, может быть использован для разборки и сборки тележек различных серий тепловозов. Тележку устанавливают так, чтобы винты подъемника своими роликами 2 упирались в остовы тяговых электродвигателей. С тележки снимают буксовые струнки, песочные и воздушные трубы, распускают винтовые стяжки рычажной передачи тормоза и отсоединяют кабели тяговых электродвигателей. Раму тележки зачаливают тросом, подъемником приподнимают тяговые электродвигатели (поворачивая их вокруг осей колесных пар примерно на 17-20), чтобы верхние обоймы пружинных подвесок вышли из приливов остовов. У бесчелюстной тележки, кроме того, отсоединяют от корпусов букс фрикционные гасители колебаний, а от кронштейнов рамы тележки буксовые поводки. После этого раму тележки поднимают краном и транспортируют к моечной машине. После мойки разбирают рессорное подвешивание, рычажную передачу тормоза, снимают пружинную подвеску тяговых электродвигателей, тормозные цилиндры и опоры рамы.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ][ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]

Рис. 2.11. Рамы челюстной (а) и бесчелюстной (б) тележек:
1 рама челюстной тележки; 2, 6 – кронштейны подвески тягового электродвигателя; 3 – шкворневая балка; 4 – кронштейн для крепления тормозного цилиндра; 5 – опора рессоры; 7 – буксовая струнка; 8 втулка; 9 – кольцо; 10, 11 – широкий и узкий наличники; 12 – рама челюстной тележки; 13 – малый кронштейн крепления буксового поводка; 14 – кронштейн для крепления фрикционного гасителя колебаний; 15 – большой кронштейн крепления буксового поводка; 16 опора пружинного комплекта
Наиболее характерные повреждения рам тележек (рис. 2.11): трещины в сварных швах, шкворневых балках 3, корпусах опор; износ наличников 10, 11, втулки 8 гнезда шкворня, накладок обойм подвески тягового электродвигателя; ослабление посадки буксовых струнок 7 в раме 1 тележки. В рамах бесчелюстных тележек наблюдается также износ клиновидных пазов в кронштейнах для крепления буксовых поводков. Наибольшему износу в раме тележки подвержены наличники буксовых вырезов, что нарушает правильную установку колесных пар в раме тележки, в результате чего увеличивается износ бандажей по кругу катания и подрез гребней. Наличники, имеющие толщину менее 4 мм, заменяют.
Наиболее благоприятные условия для локомотива с точки зрения износа бандажей создаются в том случае, когда колесные пары расположены перпендикулярно к оси пути, а середины расстояний между внутренними гранями их бандажей лежат на одной прямой, совпадающей с осью пути. Неравномерный износ наличников нарушает правильную установку колесных пар в раме тележки и является причиной повышенного изнашивания бандажей. Для проверки рамы тележки применяют крестовые угольники с линейкой или оптические приборы. Наиболее точные результаты дает оптический метод.
Для проверки рамы оптическим методом (рис. 2.12) ее устанавливают на винтовых домкратах и выравнивают с помощью гидростатических уровнемеров 1 так, чтобы базовые поверхности находились в горизонтальной плоскости. За исходную базу принимают продольную ось О-О, проходящую посередине между внутренними боковыми гранями рамы первой и последней буксовых направляющих (Я, иЯ6). Кронштейн со зрительной трубкой 3 устанавливают на первый буксовый вырез одной стороны рамы, на последнюю буксовую направляющую – внутреннюю масштабную линейку 7, по которой луч зрительной трубы Х-Х! устанавливают параллельно продольной оси рамы О-О. Расположение внутренних буксовых направляющих по отношению к продольной оси рамы определяют измерением размеров Bi-B6 (с одной стороны) и В – В6 (с другой стороны при установке на ней зрительной трубы) перемещением внутренней масштабной линейки 7 на остальные буксовые направляющие при неизменном положении зрительной трубы на раме тележки.

[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]

Рис. 2.12. Схема оптической проверки рамы тележки тепловоза:
1 – гидростатические уровнемеры; 2 – рама тележки; 3 – кронштейн со зрительной трубой; 4 – масштабные линейки; 5 – пентапризма; 6 – вспомогательный кронштейн; 7 – внутренняя масштабная линейка




























РАЗДЕЛ 3
ТЯГОВЫЙ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ (ТЭД) ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80, НАЗНАЧЕНИЕ, УСТРОЙСТВО, РАБОТА И РЕМОНТ














Тяговый двигатель НБ-418К6 предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую, передаваемую с вала двигателя на колесную пару. Привод каждой колесной пары электровоза индивидуальный. Малые шестерни смонтированы на концах вала двигателя, а большие на оси колесной пары.
Конструкция. Двигатель защищенного исполнения состоит из остова, якоря, траверсы, подшипниковых щитов и кожуха. Остов двигателя стальной цилиндрической формы служит одновременно магнитопроводом (рис. 3.1). На нем укреплены по шесть главных и дополнительных полюсов, поворотная траверса и щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь двигателя. С наружной поверхности остов имеет приливы для крепления букс моторно-осевых подшипников, подвески двигателя, коробки выводов и предохранительные. На остове имеются рым-болты для транспортировки двигателя и кантования остова при монтаже и демонтаже. Со стороны коллектора имеются два люка, предназначенных для осмотра щеточного аппарата и коллектора, и один вентиляционный люк для входа воздуха. Выход вентилирующего воздуха осуществлен со стороны, противоположной коллектору, через специальный кожух, укрепленный на подшипниковом щите и остове.
Крышка верхнего коллекторного люка укреплена на остове специальным пружинным замком, нижнего болтами М20 и специальным с цилиндрической пружиной.
На остове смонтирована коробка выводов Электрический монтаж этой коробки выполнен проводами марки РКТМ-4000 сечением 95 мм2 с одним наконечником на два провода. Кабели укреплены на пальцах (опорных изоляторах), опрессованных пресс-массой АГ-4. Крепление пальцев к остову резьбовое на белилах цинковых густотертых МА-011 ГОСТ 48267. Пальцы монтируют специальным ключом. Условное обозначение выводных кабелей выбито на металлической пластинке стеклопластиковой крышки. Внутри коробки выводов со стороны входа силовых кабелей условное обозначение написано красной эмалью, высота букв не менее 20 мм. После монтажа силовых кабелей коробку выводов закрывают стеклопластиковой крышкой с уплотняющими резиновыми клицами.

[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рис. 3.1. Продольный (а) и поперечный (б) разрезы тягового электродвигателя НБ-418К6:
1, 5 щиты подшипниковые; 2 поворотная траверса щеткодержателей, 3 остов, 4 якорь, 6 сердечник главного полюса; 7 катушка дополнительного полюса; 8 катушка главного полюса

Сердечники главных полюсов, шихтованные из листовой электротехнической стали толщиной 0,5 мм, скреплены заклепками и укреплены на остове каждый тремя болтами МЗО. Катушка главного полюса, имеющая 11 витков, намотана на ребро из мягкой шинной меди размером 4X65 мм, изогнута по радиусу для обеспечения прилегания к внутренней поверхности остова.
Между сердечником главного полюса и остовом имеется одна стальная прокладка толщиной 0,5 мм, которая предохраняет изоляцию катушки от механических повреждений. Корпусная изоляция состоит из пяти слоев стекломикаленты толщиной 0,13 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,2 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины лепты (вполуперекрышу). Межвитковая изоляция асбестовая бумага толщиной 0,3 мм в два слоя.
Для улучшения рабочих характеристик двигателя применена компенсационная обмотка, расположенная в пазах, проштампованных в наконечниках главных полюсов, и соединенная последовательно с обмоткой якоря. Компенсационная обмотка состоит из шести катушек по шесть витков каждая, намотанных из прямоугольной проволоки МГМ сечением 4,4X35 мм. В каждом пазу расположено по два стержня. Корпусная изоляция состоит из четырех слоев микаленты толщиной 0,1 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных вполу- перекрышу. Витковая изоляция один слой микаленты 0,1 мм, уложенной вполуперекрышу. Крепление обмотки в пазах клиньями из текстолита марки Б.
Сердечники дополнительных полюсов, шихтованные из листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, скреплены заклепкой и укреплены на остове каждый тремя болтами М20. Для обеспечения надежной коммутации двигателя в переходных режимах между остовом и сердечниками дополнительных полюсов предусмотрены текстолитовые прокладки толщиной 7 мм. Катушки дополнительных полюсов намотаны из медной проволоки размером 12,5X12,5 мм по восемь витков каждая. Изоляция этих катушек аналогична изоляции катушек главных полюсов. Схема электрических соединений полюсных катушек электродвигателя приведена на рис. 3.2.
Щеточный аппарат тягового двигателя состоит из траверсы с поворотным механизмом, шести кронштейнов и шести щёткодержателей. Траверса стальная швеллерного сечения, разрезная, имеет по наружному ободу зубчатый венец, входящий в зацепление с шестерней поворотного механизма. В остове траверса застопорена фиксатором, установленным против верхнего коллекторного люка, и
прижата к подшипниковому щиту двумя стопорными устройствами (рис. 3.3).

[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]





Электрическое соединение траверсы с обмотками электродвигателя выполнено двойным проводом РКГМ-4000 сечением 95 мм2 и гибким шунтом. Кронштейны щеткодержателя разъемные (из двух половин) закреплены болтами М16 на двух изоляционных пальцах, установленных на траверсе. Изоляционные пальцы представляют собой шпильки, опрессованные пресс-массой АГ-4. Щеткодержатель имеет три цилиндрические пружины растяжения, закрепленные одним концом на оси, вставленной в отверстие корпуса щеткодержателя, другим на оси на нажимном пальце с помощью регулирующего винта, которым одновременно регулируют натяжение пружины. Кинематика нажимного механизма выбрана так, что нажимной палец обеспечивает практически постоянное нажатие на щетку. Кроме того, при наибольшем допустимом износе щетки давление нажимного пальца на нее автоматически прекращается. Это позволяет предотвратить повреждение рабочей поверхности коллектора шунтами сработанных щеток. В окна щеткодержателя вставлены три разрезные щетки ЭГ-61.
Крепление щеткодержателя к кронштейну осуществлено шпилькой и гайкой. Для более надежного крепления и регулировки положения кронштейна относительно рабочей поверхности по высоте при износе коллектора на корпусе щеткодержателя и кронштейне предусмотрены гребенки.
Якорь двигателя состоит из коллектора, обмотки, вложенной в пазы сердечника, набранного в пакет из лакированных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, стальной втулки, задней и передней нажимных шайб, вала. В сердечнике есть два ряда аксиальных отверстий для прохода вентилирующего воздуха. Передняя нажимная шайба одновременно служит корпусом коллектора. Все детали якоря собраны на общей втулке коробчатой формы, запрессованной на вал, что обеспечивает возможность замены якоря
Обмотка якоря состоит из 87 катушек и 58 секционных уравнителей, концы которых впаяны в петушки коллектора. В каждой катушке имеется четыре отдельных стержня из медной прямоугольной проволоки МГМ сечением 3,53X6,9 мм, изолированных одним слоем вполуперекрышу микаленты толщиной 0,1 мм. Корпусная изоляция катушки в пазовой части четыре слоя вполуперекрышу микаленты толщиной 0,1 мм. Покровная изоляция один слой встык стеклоленты толщиной 0,1 мм.
Уравнители изготовлены из медной прямоугольной проволоки МГМ сечением 1,68X4,7 мм. Каждая секция уравнителя имеет три стержня, изолированных друг от друга одним слоем вполуперекрышу микаленты толщиной 0,1 мм. Покровная изоляция секции уравнителей выполнена одним слоем вполуперекрышу стеклоленты толщиной 0,1 мм. Пазовая часть обмотки якоря укреплена текстолитовыми клиньями, лобовые части стеклобандажами.
Коллектор тягового двигателя с диаметром рабочей поверхности 520 мм набран из 348 медных пластин, изолированных друг от друга миканитовыми прокладками. Коллекторная пластина имеет приварной петушок от нажимного конуса и корпуса коллектора пластины изолированы миканитовыми манжетами и цилиндром.
Схема соединений катушек и уравнителей якоря показана на рис. 3.4.
Якорные подшипники двигателя радиальные средней серии с цилиндрическими роликами 80-42330-Л1М; наружное кольцо подшипника запрессовано в подшипниковый щит, а внутреннее напрессовано на вал якоря.
Роликовые подшипники имеют уплотнения, предупреждающие утечку смазки
из подшипниковых камер (рис. 3.5).
С внутренней стороны двигателя подшипники имеют комбинированные лабиринтно-канавочные уплотнения, которые через дренажные отверстия сообщаются с атмосферой, что способствует выравниванию давления в подшипниковых камерах до атмосферного и устраняет выдавливание смазки разностью давлений, возникающей в работающей машине при продувке через нее вентилирующего воздуха. Многоходовой извилистый зазор образуется со стороны коллектора подшипниковым щитом 2 и втулкой 1, а со стороны, противоположной коллектору, крышкой 8 и втулкой 7.

[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]

Рис. 3.4. Схема соединения катушек якоря и уравнителей с коллекторными пластинами тягового электродвигателя (вид со стороны коллектора)

С наружной стороны подшипники имеют также комбинированные лабиринтно-канавочные уплотнения, образуемые кольцами 3, 5 и крышкой 4. Жировые канавки на деталях 1, 2 (на размере 43 мм), 4 и 8 заполняют смазкой. При этом канавка М на крышке 4 и канавка Н в щите 2 не должны заполняться и промазываться смазкой. При работе двигателя отработанная смазка попадает в камеру В и выбрасывается через отверстие Б в крышке 4 в специальную коробку 6, которую необходимо периодически во время добавления смазки в подшипники снимать и очищать от скопившейся в ней отработанной смазки.
Смазка, проникшая в подшипниковые узлы из кожуха зубчатой передачи, поступает обратно в кожух зубчатой передачи через специальные отверстия А в крышке 4, а та ее часть, которая попала в камеру В, выбрасывается в коробку 6.
Во избежание выброса смазки внутрь двигателя из подшипниковых камер необходимо на каждом текущем ремонте ТР-1 и ТР-2 производить очистку и продувку дренажных отверстий сжатым воздухом. Для этого в любое легкодоступное дренажное отверстие надо вставить воздушный шланг со специальным наконечником и произвести продувку дренажей под давлением 56 кгс/см2. Второе рядом расположенное отверстие должно быть закрыто пробкой.
Подшипниковые щиты запрессованы в остов и прикреплены к нему каждый 12 болтами М20 с пружинными шайбами. Моторно-осевые подшипники состоят из латунных вкладышей, залитых по внутренней поверхности баббитом, и букс с постоянным уровнем смазки. Предусмотрена фиксация вкладышей кнопкой. Вкладыш, прилегающий к буксе, имеет окно для подачи смазки.
Привод от двигателя к оси колесной пары осуществлен с помощью двусторонней косозубой передачи, передаточное отношение равно 88:21 при торцовом модуле 11. Малые зубчатые колеса (шестерни) смонтированы на концах вала двигателя, а большие на оси колесной пары. Зубчатая передача закрыта кожухом (рис. 3.6), предохраняющим ее от пыли, грязи, попадания посторонних предметов, а также создающим масляную ванну для ее смазки.
Кожух зубчатой передачи состоит из двух половин (верхней 1 и нижней 2), которые выполняют из стеклоткани, пропитанной полиэфирной смолой. По горловинам и разъемам кожуха установлены уплотнительные прокладки. На верхней половине кожуха имеется колпачок-сапун для выравнивания давления внутри кожуха с атмосферным и бобышка для крепления кожуха к остову двигателя.
На нижней половине установлены бобышка и кронштейн, предназначенный для крепления кожуха к тяговому двигателю, а также масленка, предназначенная для заливки и контроля уровня смазки в кожухе.
Контроль уровня смазки в кожухах зубчатой передачи следует производить специальным указателем, находящимся в комплекте ЗИП (запчасти, инструмент, приспособления) и имеющим две контрольные риски наибольшего и наименьшего уровня. Обе половины стянуты между собой шестью болтами М12 и шестью болтами М16. На тяговом двигателе кожух укреплен тремя болтами МЗО.


[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рис. 3.5. Подвод смазки к якорным подшипникам со стороны коллектора (а) и противоположной (б)


[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]

Рис. 3.6. Кожух зубчатой передачи
Уход в эксплуатации. Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3 и текущие ремонты ТР-1, ТР-2 тяговых двигателей выполняют согласно Правилам текущего ремонта и технического обслуживания электровозов переменного тока. При наружных осмотрах в первую очередь проверяют действие замков коллекторных люков, болтовые крепления моторно-осевых букс, кожухов зубчатой передачи, главных и дополнительных полюсов.
Внутренние узлы двигателя осматривают, как правило, когда электровоз стоит на канаве. Однако благодаря наличию верхнего коллекторного люка осмотр можно провести без установки электровоза на канаву. Перед осмотром поверхности около коллекторных люков и крышки этих люков следует тщательно очистить от пыли, грязи, снега и т. д., после чего снять крышку и осмотреть коллектор, щеткодержатели, щетки, кронштейны и пальцы кронштейнов, расположенные против смотрового люка, а также видимую часть шинного монтажа, траверсы, якоря и полюсных катушек.
Уход за коллектором. Нормально работающий коллектор должен иметь полированную блестящую поверхность коричневого оттенка (политуру) без царапин, рисок, вмятин и подгаров. Во всех случаях повреждения или загрязнения коллектора необходимо установить причины этих повреждений и устранить их.
Грязь и следы смазки следует удалять мягкой салфеткой, слегка смоченной в техническом спирте или бензине. Таким же образом необходимо очищать изоляцию переднего конуса, подгоревшие и поврежденные места конуса зачищать шкуркой КЗМ-28 и окрашивать эмалью ГФ-92-ХК до получения глянцевой поверхности. Применять для протирки материалы, оставляющие жирные следы, недопустимо. Небольшие царапины, выбоины и подгары на рабочей поверхности коллектора устраняют зачисткой (шлифовкой) шкуркой КЗМ-28, закрепленной на специальной деревянной колодке, имеющей радиус, соответствующий диаметру коллектора, и ширину не менее 2/3 длины рабочей поверхности коллектора. Зачистку проводят только на вращающемся коллекторе, так как в противном случае это вызовет местные выработки. Необходимо также тщательно осмотреть шинный монтаж остова и траверсы, щеткодержатели, кронштейны, пальцы кронштейнов, все обнаруженные дефекты устранить. В случае повышенного износа всех щеток или же щеток одной стороны (со стороны конуса или со стороны петушка) следует тщательно осмотреть коллектор и замерить его биение. Причиной повышенного износа щеток может быть недостаточно тщательная обработка коллектора или же выступание отдельных миканитовых или медных пластин. Выступание миканитовых пластин устраняют, выполняя «продорожку» коллектора специальным инструментом (Р-50143).
После каждой обработки рабочей поверхности коллектора необходимо специальным инструментом (Р-50143) удалить спрессовавшуюся пыль и медную стружку из пазов между коллекторными пластинами, углубить их, если это необходимо, снять фаски специальным инструментом (Р-22410). Стружку и металлическую пыль тщательно выдуть сжатым воздухом. Следует иметь в виду, что шлифовка уничтожает «политуру» и тем самым ухудшает контакт между коллектором и щетками. Поэтому без особой необходимости к ней прибегать не стоит.
Обработку коллектора непосредственно на электровозе с использованием специального суппорта, как правило, не следует производить.
Биение и выработку коллектора следует замерять не реже одного раза в два-три месяца и результаты замеров записывать в специальный журнал. Наибольшая допустимая в эксплуатации выработка не должна превышать 0,5 мм, биение 0,07 мм при плавном распределении этой величины. Если же это местная деформация, такое биение недопустимо. После обточки коллектора на токарном станке биение в собранном двигателе не должно превышать 0,04 мм.
Глубина продорожки должна быть в пределах 1,31,6 мм, фаска с каждой стороны пластины 0,2 ммХ45° (рис. 3.7). Разрешается выполнять фаски 0,5 мм по высоте и 0,2 мм по ширине пластины. Наружный диаметр рабочей поверхности коллектора должен быть не менее 500 мм.
Уход за щеточным аппаратом. Снять крышку смотрового люка и проверить состояние щеток, щеткодержателей, кронштейнов, пальцев кронштейнов и т. д. Общая высота щетки должна быть не менее 25 мм (предельный износ до 20 мм). Осмотр щеток выполнять, проворачивая траверсу щеткодержателей, следующим образом (см. рис. 3.3):
вывернуть болты, крепящие гибкий шунт и кабели к двум верхним кронштейнам, и отвести шунт и кабели от траверсы, чтобы последняя не повредила их при повороте;

[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]

Рис. 3.7. Отделка пластин коллектора:
а неправильно; б правильно

вывернуть болт 2 фиксатора до выхода фиксатора из паза обоймы на остове; фиксатор развернуть на 180° и утопить в паз обоймы во избежание зацепления за пальцы кронштейнов щеткодержателей и накладку при повороте траверсы;
отвернуть на три-четыре оборота болты 1 стопорных устройств специальным односторонним ключом с зевом 27 мм, через нижний коллекторный люк отвернуть шпильку разжимного устройства на траверсе в направлении «на себя», установив щель в месте разреза не более 2 мм;
проворачивая плавно ключом-трещоткой валик 3 шестерни поворотного механизма, подвести по очереди к верхнему или нижнему коллекторному люку все щеткодержатели и выполнить необходимые работы. Через верхний коллекторный люк осмотреть два щеткодержателя со стороны вентиляционного патрубка, а для осмотра остальных щеткодержателей траверсу вращать в обратном направлении. Вход в зацепление места разреза траверсы с шестерней поворотного механизма недопустим. При осмотре с нижнего коллекторного люка щеткодержатели подводят в обратном порядке.
При замене щеток необходимо их шунты скрутить друг с другом во избежание свисания их с корпуса щеткодержателя в сторону траверсы и петушков коллектора. Шунт не должен попадать между нажимным пальцем и щеткой, недопустимо его перетирание. Наконечники шунтов должны быть надежно закреплены на корпусе щеткодержателя. Смену щеток проводят одновременно на всех щеткодержателях. Рекомендуется устанавливать щетки марки ЭГ-61. Новые щетки при установке в двигатель необходимо пришлифовать по рабочей поверхности коллектора на специальном приспособлении или так, как показано на рис. 3.8. Прилегание должно быть не менее 75% контактной поверхности щеток. Пришлифовку выполнять шкуркой КЗМ-28.
Щетки должны свободно перемещаться в гнездах щеткодержателя без перекосов и застреваний. Зазоры между щетками и окном щеткодержателя не должны превышать 0,3 мм по ширине щетки и 0,6 мм по длине. Увеличение этих зазоров приводит к местным износам щеток, способствует их скалыванию, а при реверсивной работе тяговых двигателей к уменьшению контактной поверхности щеток, т. е. к увеличению фактической плотности тока под ними и к ухудшению коммутации.
Щеткодержатели должны быть отрегулированы на гребенке по высоте. Расстояние нижней части щеткодержателя от поверхности коллектора должно быть в пределах 3±1 мм. На поверхности щеткодержателя недопустимо наличие заусенцев, следов перебросов, трещин. Нажимные пальцы должны поворачиваться вокруг осей без заеданий. При устранении заеданий нажимных пальцев или их смене предварительно очищенные посадочные поверхности отверстий под оси должны быть смазаны смазкой ВНИИНП-232 ГОСТ 1406868. Поврежденные щеткодержатели необходимо заменить новыми. При смене щеткодержателей или деталей кронштейнов необходимо проверить равномерность расположения щеток по длине окружности коллектора. Неравномерность расположения осей окон щеткодержателей под щетки по окружности должна быть не более 1 мм.
При осмотре щеткодержателей нажимные пальцы следует плавно опускать на щетки. Резкое опускание нажимных пальцев недопустимо. Расстояние от петушков до корпуса щеткодержателя должно быть не менее 6 мм. Во время осмотра щеткодержателей одновременно следует проверить состояние пальцев кронштейнов и крепление их к траверсе. Пыль и копоть с пальцев удалить, протерев их чистой салфеткой, слегка смоченной в техническом спирте или бензине. Эксплуатация двигателей с загрязненными или обгоревшими пальцами недопустима.

[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]

[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рис. 3.9. Демонтаж пальца кронштейна щеткодержателя

Для смены пальцев кронштейна в случае их повреждения необходимо снять корпус щеткодержателя, вынув предварительно из него щетки, снять кронштейн с пальцев, повернуть траверсу в такое положение, чтобы гайка поврежденного пальца совпала с одним из двух окон подшипникового щита. Крышку, закрывающую окно, предварительно снять. В окно вставить скобу 1 (рис. 3.9), чтобы предотвратить попадание гайки в камеру коллектора. Специальным ключом отвернуть гайку, удерживающую палец; палец заменить новым.
Сборку выполнять в обратном порядке.
Уход за обмотками и соединениями в двигателе. Обмотки и межкатушечные соединения осматривают одновременно с коллектором и щетками. Проверяют состояние крепления межкатушечных соединений, выводных кабелей, шин траверсы, шунтов щеток, крепление кабельных наконечников, состояние жил проводов у наконечников.
Поврежденный слой изоляции на шинах или кабелях разрешено восстанавливать с последующей окраской этого места эмалью ГФ-92-ХК. Причины, вызвавшие перетирание изоляции шин или кабелей, устранить.
При повреждении изоляции полюсных катушек или неудовлетворительном состоянии бандажей якоря двигатель необходимо заменить новым, а на снятом устранить обнаруженные дефекты. Если обнаружена внутри двигателя влага, то его необходимо просушить горячим воздухом, после чего замерить сопротивление изоляции силовой цепи электровоза. Если же при рабочей температуре двигателя оно окажется менее 1 МОм, следует замерить сопротивление на каждом двигателе отдельно. Выполнить это необходимо следующим образом.
1. Отключить двигатель от силовых цепей; подложить под соответствующие контакты реверсора изоляционные прокладки.
2. Замерить мегомметром сопротивление изоляции цепей якоря и возбуждения; если обе цепи имеют низкое сопротивление изоляции, то просушить двигатель. В том случае когда одна цепь имеет высокое сопротивление изоляции, а другая низкое, рекомендуется выяснить причину понижения сопротивления: возможно механическое повреждение изоляции шин или кабелей, или же пробой пальца кронштейна. Изоляцию якоря можно проверить, вынув все щетки из щеткодержателей, а изоляцию шин траверсы и пальцев кронштейнов, замерив сопротивление изоляции двух соседних кронштейнов при вынутых щетках. Если не удается обнаружить механическое или электрическое повреждение изоляции, то рекомендуется тщательно просушить двигатель. Если после сушки сопротивление изоляции не повысилось, необходимо двигатель заменить новым, а снятый отремонтировать. При замере сопротивления изоляции двигателей, в цепь которых включен вольтметр, последний нужно отключить и цепь его проверить отдельно; по окончании замера необходимо снять заряд с цепи с помощью штанги, вынуть электроизоляционные прокладки из-под контактов реверсора, поставить реверсор в исходное положение, подключить вольтметр, если он был отключен, установить щетки и подсоединить шины и кабели к кронштейнам щеткодержателей.
В зимнее время в связи с отпотеванием двигателей сопротивление изоляции необходимо замерять при каждой постановке электровоза в помещение, а данные замеров записывать в журнал технического состояния электровоза.
Уход за подшипниками. При осмотре моторно-осевых подшипников на смотровой канаве необходимо простукиванием проверить надежность крепления шапок к остову, уровень и состояние смазки, отсутствие течи, плотность прилегания крышек. Уровень смазки 1 (рис. 3.10) проверяют специальным указателем 2, находящимся в ЗИПе и имеющим две контрольные риски Л наибольшего и Б наименьшего уровней.

[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]

Рис. 3.10. Контроль уровня смазки в моторно-осевых подшипниках

Смешивание в моторно-осевых подшипниках масел различных марок недопустимо. При переходе с летних смазок на зимние и обратно шерстяную набивку необходимо заменить, а камеры букс тщательно очистить. При обнаружении в камерах влаги, грязи, стружек и т. д. нужно заменить смазку, тщательно очистить камеры и сменить фитили, а также усилить уплотнение крышек.
При текущем ремонте ТР-1 проверяют радиальные зазоры между осью и вкладышем. Зазоры замеряют через специальные вырезы в защитной крышке оси колесной пары. Эти зазоры в эксплуатации должны быть не менее 0,3 мм и не более 2,5 мм. Осматривая якорные подшипниковые узлы, необходимо проверить затяжку болтов крепления щитов, крышек, коробок для отработанной смазки, убедиться в отсутствии трещин в этих деталях, а также в сохранности и надежности крепления пробок смазочных отверстий. Одновременно проверить, нет ли выброса смазки внутрь двигателя из подшипниковых камер. Причинами выброса смазки могут быть большие зазоры в лабиринтных уплотнениях, большое количество смазки или загрязнение дренажных отверстий. Заменять смазку и заправлять ее следует согласно карте смазки на электровоз. Смешивание смазок различных марок недопустимо.
Если своевременно добавлять смазку в камеры якорных подшипников, то двигатель может находиться в эксплуатации до текущего ремонта ТР-3 без замены смазки. При текущем ремонте ТР-3 тяговые двигатели необходимо снять с электровоза, полностью очистить подшипники и подшипниковые щиты, проверить состояние подшипников, а в случае необходимости заменить их и заменить смазку. Продолжительная стоянка электровоза (от 18 месяцев до двух лет) требует полной смены смазки, содержащейся в подшипниках и камерах подшипниковых узлов.
Появление чрезмерных шумов в подшипниках, вибрации двигателя, а также чрезмерное нагревание подшипников свидетельствует о их ненормальной работе. Такие подшипники необходимо заменить Нагрев подшипников тяговых двигателей допустим не более 100° С.

Неисправности тяговых двигателей. Возможны следующие неисправности двигателей.
Повышенный износ щеток и сколы щеток. Причины: установлены слишком мягкие щетки; сильное искрение под щетками; чрезмерное давление на щетку; недопустимое биение коллектора; неравномерное давление на щетки; большой зазор между щеткой и окном щеткодержателя; ослаб контакт щеточных шунтов; велик зазор между коллектором и щеткодержателем; загрязнен коллектор; сырые щетки; некачественная обработка рабочей поверхности коллектора, выступание миканитовых пластин; неравномерный износ коллектора.
Повышенный или неравномерный износ коллектора. Причины: установлены слишком твердые щетки; чрезмерное давление на щетки; недопустимое искрение под щетками; неправильная расстановка щеток в осевом направлении; выступание коллекторных пластин; вибрация щеток; местный отпуск пластин.
Повышенное искрение щеток. Причины механического характера: тугая посадка щеток в щеткодержателе; неравномерное давление на щетки; слабое давление на щетки; большой зазор между щеткодержателем и коллектором; слабое крепление щеткодержателей и траверсы; плохая балансировка якоря; плохо обработана поверхность коллектора; выступает миканит между ламелями; нет фасок на ламелях, коллектор загрязнен; большое биение коллектора; выступание отдельных пластин коллектора; щетки установлены косо по отношению к ламелям; не выдержано расстояние между щеткодержателями; траверса сдвинута с нейтрального положения, полюсы установлены по окружности неравномерно; не выдержаны установленные воздушные зазоры у дополнительных полюсов; попадание на коллектор масла и его паров.
Причины электротехнического характера: нарушение контакта в месте присоединения щеточных шунтов к щеткодержателю: низкое переходное сопротивление щеток, витковое замыкание в обмотке якоря; плохая пайка отдельных петушков коллектора; неправильная полярность полюсов; перегрузка двигателя; быстрое изменение нагрузки; повышенное напряжение на коллекторе; витковое замыкание полюсных катушек или компенсационной обмотки.
Пробой изоляции обмоток двигателя. Причины: увлажнение изоляции; попадание при сборке остова под катушку металлических стружек; ослабление крепления межкатушечных соединений и повреждение их изоляции; хрупкость и гигроскопичность изоляции из-за больших и продолжительных превышений температуры нагрева двигателей при перегрузках; естественный износ (старение изоляции); механические повреждения изоляции при разборке и сборке двигателя; перенапряжения при внезапных обрывах цепей и атмосферные; попадание стружек в обмотку якоря; повреждение обмотки якоря при укладке его на пол без
специальных подкладок.
Распайка соединения. Причины: перегрузка якоря током при работе или в неподвижном состоянии, приводящая к выплавлению олова из петушков коллектора; плохое качество пайки.
Превышение допустимой температуры нагрева подшипников якоря. Причины: загрязнение подшипника при сборке; загрязненная смазка; избыток смазки в подшипнике; изношены или разрушены детали подшипника; подшипник установлен с перекосом; мал радиальный зазор в подшипнике; трение в уплотнениях подшипников.
Превышение допустимой температуры нагрева моторно-осевых подшипников. Причины: недостаточная подача масла; загрязнено масло или шерстяная подбивка; в масло попала вода; применено масло неподходящего сорта; мал зазор между вкладышами и осью.
Выброс смазки из подшипниковых камер внутрь двигателя. Причины: большие зазоры в лабиринтных уплотнениях или излишнее количество смазки; засорение и загрязнение дренажных отверстий в подшипниковых щитах.























РАЗДЕЛ 4
РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ АК-11Б, НАЗНАЧЕНИЕ, УСТРОЙСТВО, РАБОТА И РЕМОНТ

















Регулятор давления АК-11Б установлен в отечественных электровозах и мотор-вагонном подвижном составе.
Компрессоры на локомотивах работают повторно-кратковременно. Когда давление воздуха в главных резервуарах упадет  ниже установленного предела – они включаются, а, накачав воздуха до верхнего предела – отключаются. Для автоматического включения и отключения компрессоров предназначены регуляторы давления.
Регулятор АК-11Б, используется для автоматического включения и выключения двигателя-компрессора в зависимости от давления сжатого воздуха в резервуаре.
Устройство (рис.4.1). Регулятор давления усл. № АК-11Б собран на пластмассовой плите 1 с кожухом 5. Фланец 18 с резиновой диафрагмой 17 прикреплен к плите четырьмя винтами. На плите укреплены стойка 3 с винтом 4, неподвижный контакт 2, две стойки 9 с металлической планкой 11 и пластмассовая направляющая 16. В штоке 14 из пластмассы, упирающейся в диафрагму 17, просверлено отверстие для оси 15. Регулирующая пружина 13 одним торцом упирается в гнездо на штоке, а другим – в пластмассовую планку 10.
Вращением винта 12 перемещается планка 10 и тем самым регулируется усилие пружины 13. Рычаг 8 имеет две оси: подвижную 15 в штоке 14 и неподвижную 19 в направляющей 16. Выступы подковообразного подвижного контакта 6 прижаты контактной пружиной 7 к рычагу 8.
Действие. Когда давления в главном резервуаре (снизу на шток 14) нет, под усилием пружины 13 шток 14 находится в нижнем положении. Пружина 7, расположенная к оси рычага под углом
·=9°, прижимает подвижный контакт 6 к неподвижному 2. При повышении давления в главном резервуаре шток начинает перемещаться вверх вместе с подвижной осью 15. Рычаг 8 поворачивается около неподвижной оси, при этом угол "альфа" все время уменьшается. Как только он будет равен нулю, т.е. ось пружины 7 совпадет с осью контакта 6 и рычага 8, система займет неустойчивое положение. При дальнейшем незначительном перемещении штока вверх, пружина 7 резко перебросит подвижный контакт 6 неподвижного 2 на винт 4 – произойдет размыкание контактов, цепь электродвигателя компрессора разрывается, происходит остановка компрессора.
При понижении давления в главных резервуарах шток 14 начинает перемещаться вниз вместе в подвижной осью 15. Рычаг 8 поворачивается около неподвижной оси, при этом происходит уменьшение значения угла "альфа" (отрицательного). Как только угол вновь станет равен нулю система вновь займет неустойчивое положение. При дальнейшем незначительном перемещении штока 14 вверх пружина 7 перебросит подвижный контакт на неподвижный. При этом вновь замкнется цепь электродвигателя компрессора и он начнет нагнетание воздуха. Давление размыкания регулируется винтом 12 от 3 до 9 кгс/см2. Разница величины давления размыкания и замыкания зависит от величины зазора между контактами в разомкнутом положении и регулируется винтом 4.

[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]

Рис.4.1. Регулятор давления АК-11Б

[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рис. 4. 2. Схема действия регулятора давления № АК-11Б:
а – положение замыкания; б – положение в момент размыкания; в – положение размыкания

Возможные неисправности и способы их устранения. Регулятор давления АК-11Б не обеспечивает режим работы компрессоров.
Причины:
- неисправность регулятора;
- неправильно настроен регулятор давления. Нижним регулировочным винтом необходимо установить давление 9 ± 0,2 кгс/см2, при котором компрессор должен выключиться. Полный оборот винта изменяет давление примерно на 0,4 кгс/см2.
Верхним регулировочным винтом настраивается зазор между подвижным и неподвижным контактами и устанавливается перепад давлений между включением и выключением компрессора, т.е. давление, при котором он должен включиться.
При растворе контактов 5 мм перепад давлений составляет примерно 1,4 кгс/см2, а при растворе 15 мм 1,8 2 кгс/см2.
Компрессор не выключается при давлении 9 кгс/см2. Причины: подвижный и неподвижный контакты регулятора АК-11Б залипли; излом пружины подвижного контакта регулятора АК-11Б; прорыв резиновой диафрагмы регулятора АК-11 Б.
При данных неисправностях, если устранить их не удается, можно перейти на управление компрессорами регулятором давления нерабочей.
После ремонта и сборки регулятора давления АК-11Б проверяют плотность между корпусом и фланцем в месте крепления диафрагмы Утечка воздуха в соединении при давлении 0,9 МПа не допускается. После регулировки регулятора АК-11Б усилие нажатия подвижного контакта должно составлять 1525 Н, зазор между торцами регулирующего винта и штока в момент размыкания контактов 0,30,5 мм, разрыв контактов 911 мм. В эксплуатации допускается разрыв контактов не менее 5 мм. Сопротивление изоляции между корпусом регулятора давления и всеми токоведущими частями должно быть не менее 1,5 МОм. Окончательно включение и выключение регулятора давления регулируют на локомотиве или МВПС при давлении в главных резервуарах в установленных пределах.

























РАЗДЕЛ 5
ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ ДЦ














2.1. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, основным средством сигнализации и связи при движении поездов является автоматическая блокировка.
Управление всеми станционными светофорами и стрелками на участках осуществляется непосредственно поездным диспетчером. Положение стрелок, светофоров, станционных путей, оборудованных электрической изоляцией, стрелочных участков и перегонов контролируется поездным диспетчером по приборам аппарата управления.
Все распоряжения, касающиеся движения поездов и маневровой работы, поездной диспетчер по телефону или радиосвязи передает непосредственно машинисту или работнику, на которого на раздельном пункте возлагается выполнение операций по приему и отправлению поездов или производству маневров.
2.2. В необходимых случаях, предусмотренных настоящей Инструкцией, поездной диспетчер может передавать станции на резервное управление, после чего прием и отправление поездов, маневровая работа, а также открытие и закрытие сигналов производятся начальником станции или другим работником станции, на которого возложено выполнение этих операций на данном раздельном пункте. До передачи станции на резервное управление поездной диспетчер обязан проинформировать этого работника о поездах, находящихся на прилегающих перегонах.
Если до передачи станции на резервное управление поездным диспетчером было разрешено производство работ на контактной сети со снятием напряжения на станционных путях, он обязан сообщить об этом вступающему на дежурство работнику диспетчерским приказом.
Отдельные стрелки или горловины станции могут быть переданы поездным диспетчером на местное управление. Перевод стрелок в этих случаях производится работником, осуществляющим руководство маневровой работой в данном районе станции. Если передача на местное управление вызвана необходимостью ремонта устройств СЦБ, не требующего по своему характеру предварительной записи в журнале осмотра, то переводить переданные на местное управление стрелки для
проверки правильности их работы разрешается электромеханику.

ПРИЕМ И ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ
2.3. Перед приемом поезда на станцию поездной диспетчер, убедившись по показаниям контрольных приборов в свободности пути приема и стрелочных участков, устанавливает маршрут приема.
На участках, оборудованных устройствами диспетчерской централизации, позволяющими предварительно задавать маршруты, установка маршрута приема может производиться и при занятости пути и стрелочных участков (за исключением занятости путей и стрелок мотовозами и дрезинами несъемного типа).
Фактический перевод стрелок и открытие входного сигнала проверяются по показаниям соответствующих контрольных приборов.
2.4. Перед отправлением поезда поездной диспетчер, убедившись по показаниям контрольных приборов на центральном аппарате в свободности стрелочных участков, а при смене направления - и перегона, устанавливает маршрут отправления.
На участках, оборудованных устройствами диспетчерской централизации, позволяющими предварительно задавать маршруты, установка маршрута отправления может производиться при занятости стрелочных участков (за исключением занятости мотовозами и дрезинами несъемного типа).
Фактический перевод стрелок и открытие выходного светофора проверяются по показаниям соответствующих контрольных приборов.
2.5. Если после открытия входного или выходного светофора возникает необходимость изменить маршрут, диспетчер сообщает об этом машинисту, убеждается в остановке поезда, закрывает соответствующий сигнал и может приступить к приготовлению нового маршрута. После приготовления маршрута - открыть соответствующий сигнал.
2.6. Отправление хозяйственных поездов с работой на перегоне и прибытием на соседнюю станцию, а также поездов с подталкивающими локомотивами, следующими на весь перегон, производится обычным порядком по сигналам автоблокировки.
2.7. Отправление на перегон хозяйственного поезда с возвращением обратно или поезда с подталкивающим локомотивом, возвращающимся на станцию отправления, производится по сигналам автоблокировки с выдачей руководителю работ (главному кондуктору) или машинисту подталкивающего локомотива ключа-жезла на право обратного следования по перегону.
Для выдачи руководителю работ или машинисту подталкивающего локомотива ключа-жезла диспетчер вызывает начальника станции или другого работника, на которого на данном раздельном пункте возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов при передаче станции на резервное управление. В исключительных случаях, при неисправности ключа-жезла или при наличии станционных аппаратов, не оборудованных ключами-жезлами, для отправления хозяйственного поезда или поезда с подталкивающим локомотивом, возвращающимся на станцию отправления, пользование автоблокировкой должно быть прекращено и установлено движение поездов по телефонным средствам связи.
В этих случаях до перехода на телефонные средства связи станции, ограничивающие перегон, на который отправляется хозяйственный поезд, переводятся на резервное управление.
2.8. Отправление восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов со станций, ограничивающих перегон, на котором должны производиться восстановительные или другие подобные работы, осуществляется после вступления на этих станциях на дежурство начальников станций или других работников, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, и закрытие перегона. В этих случаях машинистам выдаются разрешения на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. Вспомогательный локомотив может быть отправлен на перегон до вступления на дежурство соответствующих работников по регистрируемому приказу диспетчера, передаваемому непосредственно машинисту локомотива:
«Машинисту поезда №... разрешаю отправиться с .... пути станции.... на перегон .... по .... пути до .... км для оказания помощи поезду № ... с прибытием (возвращением) на станцию... ДНЦ ....».

ПРОИЗВОДСТВО МАНЕВРОВ
2.9. Перевод стрелок при маневрах может осуществляться:
а) поездным диспетчером с центрального пульта с передачей соответствующим
работникам указаний о готовности маршрута для маневровых передвижений по радиосвязи или диспетчерской связи по телефонам, устанавливаемым в горловинах станций;
б) начальником станции или другим работником, на которого возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, при передаче станции на резервное управление;
в) составителем поездов или другим работником станции в соответствии с местной инструкцией по организации движения поездов и маневровой работе при диспетчерской централизации и, утвержденной начальником железной дороги, при передаче отдельных стрелок станции на местное управление.
При передвижениях по станционным путям одиночных локомотивов и дрезин перевод стрелок, переданных на местное управление, может производиться одним из работников локомотивной бригады (водителем дрезины).
Работник, переводящий стрелки, после каждого перевода должен убеждаться в правильности положения остряков по контрольным приборам на пульте местного управления или по положению остряков.
2.10. Запрещается переводить стрелку с пульта местного управления или ключом местного управления до освобождения стрелочного изолированного участка, а там, где не включена в зависимость изоляция стрелки, - до освобождения стрелки от подвижного состава.
2.11. По окончании маневров стрелочные и маневровые рукоятки, а также ключ местного управления устанавливаются в нормальное положение, руководитель маневров докладывает об окончании работы поездному диспетчеру, а последний устанавливает в нормальное положение соответствующие кнопки.
2.12. Пульты местного управления должны быть постоянно заперты. Перечень работников, которым разрешается доступ к пультам местного управления для пользования или осмотра, а также порядок выдачи и хранения ключей от пультов устанавливаются начальником отделения дороги, а при отсутствии в составе
железной дороги отделений железной дороги - начальником железной дороги.

ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ НЕИСПРАВНОСТЯХ УСТРОЙСТВ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
2.13. Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям приборов управления) пути приема входной светофор не открывается, поезд вводится на станцию при его запрещающем показании сигнала по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому машинисту локомотива:
«Разрешаю ввести поезд N ..... на станцию ........ на ...... путь при запрещающем показании входного светофора. ДНЦ .......».
При следовании на станцию по приказу поездного диспетчера машинист должен вести поезд со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
Если станция находится на резервном управлении, прием поезда при неисправном входном светофоре производится порядком, предусмотренным в п.9.30 настоящей Инструкции.
2.14. При неисправности выходного светофора отправление поезда производится только при свободном от встречных поездов перегоне и при установленном для отправляемого поезда направлении движения по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому машинисту:
«Разрешаю поезду N .... отправиться со станции ..... с ...... пути при запрещающем показании выходного светофора.... ДНЦ ......».
При наличии такого приказа машинист имеет право отправиться со станции и вести поезд со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения, до первого проходного светофора, а далее по сигналам автоблокировки.
На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией после вступления поезда на перегон машинист действует порядком, предусмотренным в п.1.19 настоящей Инструкции.
Если станция находится на резервном управлении, отправление поезда при неисправном выходном сигнале производится порядком, предусмотренным в
пунктах 1.14 и 1.15 настоящей Инструкции.
2.15. Если перевести стрелку с центрального пульта невозможно, поездной
диспетчер вызывает работника, производящего очистку стрелок, или другого работника станции и требует осмотреть стрелку и при возможности устранить причину нарушения управления (например, убрать посторонний предмет, попавший между остряком и рамным рельсом). Если соответствующий работник внешним осмотром не может обнаружить причину невозможности перевода стрелки и устранить ее, диспетчер прекращает пропуск поездов по маршрутам, для которых стрелка должна переводиться в другое положение, вызывает электромеханика для ее осмотра и ремонта, а перевод этой стрелки производится с пульта местного управления или же станция передается на резервное управление.
При невозможности перевести стрелку с пульта местного управления или с пульта резервного управления неисправная стрелка установленным порядком выключается из централизации и передается на ручное управление, что оформляется приказом диспетчера. При установке выключенной из централизации стрелки в маршруте приема или отправления поезда она должна быть заперта на закладку и навесной замок.
На раздельных пунктах, не обслуживаемых дежурными работниками, для осмотра, а при необходимости и перевода стрелок могут привлекаться локомотивные бригады проходящих поездов порядком, устанавливаемым начальником дороги.
2.16. При неисправности стрелочного изолированного участка, когда последний показывает ложную занятость, соответствующая группа стрелок переводится с пульта местного управления или же станция передается на резервное управление.
2.17. Когда табло показывает ложную занятость пути приема, поездной диспетчер впредь до исправления повреждения не должен, как правило, принимать поезда на этот путь. В случае необходимости прием поезда на указанный путь осуществляется при закрытом входном светофоре по регистрируемому приказу поездного диспетчера после проверки им через начальника станции или другого работника, на которого возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, свободности пути приема или же станция передается на резервное
управление.
2.18. При неисправности кодового управления одной или несколькими станциями поездной диспетчер должен перевести эти станции на резервное управление. В этих случаях диспетчеру запрещается руководствоваться показаниями приборов, контролирующих положение путей, стрелок и сигналов этих станций.
2.19. При неисправности автоблокировки на станциях, ограничивающих перегон, по указанию диспетчера вступают на дежурство начальники станций или работники, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов.
Приказом поездного диспетчера действие автоблокировки закрывается и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи. До оформления перехода на телефонную связь поездной диспетчер должен установить свободность межстанционного перегона, а станции передать на резервное управление.
Если перегоны с неисправной блокировкой ограничиваются раздельными пунктами, на которых отсутствует штат дежурных работников, выполняющих операции по приему и отправлению поездов, то впредь до вызова соответствующих работников на станцию отдельные поезда при наличии у диспетчера контроля положения путей и стрелок могут быть отправлены на свободный перегон по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому непосредственно машинисту локомотива по форме, предусмотренной в п. настоящей Инструкции. Перегоны, где разрешается применять такой порядок, и требования обеспечения безопасности движения поездов устанавливаются начальником дороги.
2.20. На однопутных перегонах, где приборы управления автоблокировкой оборудованы рукоятками или кнопками вспомогательного режима, если поездной диспетчер не может изменить направление движения и открыть выходной сигнал вследствие показания занятости перегона при фактической его свободности, закрывать действие автоблокировки не требуется. В этом случае поездной диспетчер, установив свободность перегона, вызывает на ограничивающие раздельные пункты начальников станций или других работников, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, и дает им указание изменить направление автоблокировки при помощи специальных рукояток (кнопок). Вызванные работники снимают пломбы, изменяют направление автоблокировки и убедившись по показаниям контрольных приборов в том, что изменение направления произошло, устанавливают вспомогательные рукоятки (кнопки) в нормальное положение. После этого отправление поездов производится поездным диспетчером по автоблокировке.
На отдельных перегонах, ограниченных раздельными пунктами, где отсутствует штат работников, которые могут быть вызваны на станцию для выполнения операций, связанных с изменением направления движения, вспомогательные рукоятки (кнопки) для изменения направления движения по блокировке могут устанавливаться непосредственно на пульте поездного диспетчера. Перечень таких перегонов и порядок выполнения диспетчером операций по изменению направления движения устанавливаются начальником дороги.
При невозможности изменить направление автоблокировки пользование ею прекращается.
2.21. Указанный в настоящей главе порядок определяет основные положения по организации движения поездов и маневровой работы при диспетчерской централизации.
В соответствии с этими положениями для каждого участка (направления) с учетом конкретных условий разрабатывается местная инструкция по организации движения поездов и маневровой работе при диспетчерской централизации, утверждаемая начальником дороги.















РАЗДЕЛ 6
ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ К ЗДАНИЯМ И ПОМЕЩЕНИЯМ ЦЕХОВ И ОТДЕЛЕНИЙ













Размеры зданий депо и пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) установлены так, чтобы после установки в них тягового подвижного состава (ТПС) и размещения технологического оборудования обеспечивались требования охраны труда. По условиям безопасности необходимо обеспечивать следующие минимальные размеры:
по длине: расстояния от оси автосцепки локомотива до края канавы – 1,2 м; от края канавы до торцовой стены – 2,3 м; между двумя локомотивами, установленными на одной канаве, - 2 м; от выкаченной тележки до оси автосцепки ТПС – 1 м;
по ширине: расстояния между осями в зданиях прямоугольного типа без колонн в цехах текущего ремонта ТР-3 - 7,5 м; ТР-2, ТР-1 и технического обслуживания ТО-3 - 7 м; технического обслуживания ТО-2 и экипировки - 6 м; от оси крайнего пути до продольной стены в цехах текущего ремонта ТР-3 - 6,5 м; технического обслуживания ТО-2 и ТО-3 и экипировки - 6 м; текущего ремонта ТР-2 и ТР-1 со скатоопускной канавой - 5 м;
по высоте: расстояния от нижней габаритной точки мостового крана до пола рабочего места (в том числе на крыще локомотива - не менее 2 м, а до обслуживаемого оборудования - не менее 0,4 м; расстояние от нижней габаритной точки детали при ее горизонтальных перемещениях краном до встречающихся на пути предметов - не менее 0,5 м; расстояние от нижней крошен перемещаемой мостовым краном детали (узла) до локомотива, агрегата при разборке и сборке - не менее 0,2 м.
Технологические платформы устанавливают в зданиях депо и ПТОЛ для создания удобных и безопасных условий при техническом обслуживании и текущем ремонте ТПС (рис. 5.1). Верхние площадки технологических платформ для выхода на крышу ТПС устанавливают на высоте 4,2 м от головки, а нижние для входа в кузов (вагон) на высоте 1,9 (1,4) м от головки рельса. На этом же уровне должны быть откидные торцовые площадки. По наружный краям площадок устанавливают перила высотой 0,9 м, нижняя часть перил на высоту 140 мм должна выполняться сплошной. В стойлах, имеющих контактный провод, верхние, площадки боковых платформ имеют калитки для выхода на крышу злектроподвижного состава, запоры которых сблокированы с секционным разъединителем. На лестнице для подъема на площадку или на самой площадке устанавливают сигнализацию о наличии или отсутствии напряжения в контактной сети.










Рис. 5.1. Механизированная позиция для ремонта электровозов:
1 - верхняя площадка технологической платформы; 2, 3 - нижняя и торцовая площадки; 4 - боковой агрегат; 5 - канавный агрегат

Проходы внутри участков и отделений имеют ширину не менее 1,0 м. Ширина проездов для авто- и электрокаров вдоль производственного участка должна быть 1,8 м, а вдоль торцовых стен 3 м. Для перехода через смотровые и ремонтные канавы укладывают переходные мостики, имеющие ширину не менее 800 мм. Мостики изготовляют из досок толщиной не менее 4050 мм или металлические. Поверхность металлических мостиков должна препятствовать скольжению. Границы проходов и проездов размечают белыми линиями. Проходы и проезда не допускается загромождать оборудованием и различными материалами.
Полы в депо и ПТОЛ важно содержать в исправном состоянии, чтобы они имели ровную, удобную для очистки поверхность. Все траншеи, каналы и углубления в полах плотно и надежно закрывают или ограждают.
Размещение цехов и отделений депо и ПТОЛ производят с учетом условий, необходимых для обеспечения безопасных и здоровых условий труда. С этой целью производственные помещения, участки, позиции и рабочие места располагают по технологическому потоку текущего ремонта и технического обслуживания ТПС так, чтобы пути передвижения ремонтируемого подвижного состава, его агрегатов и узлов, транспортных средств внутри производственных участков и пути передвижения работников были наименьшими и перекрещивались как можно реже. Секции стойловой часта депо, помещения ремонтно-комплектовочных и заготовительных отделений и служебно-бытовые помещения соединяют между собой теплыми переходами.
Позиции подготовки (обдувка, очистка, обмывка, сушка тяговых электродвигателей и др.) к техническому обслуживанию ТО-2 и ТО-3 и текущему ремонту, расположенные в закрытых стойлах, отделяют от других производственных участков и отделений депо звуконепроницаемыми стенами. Эти стойла, как правило, располагают рядом с участками технического обслуживания и текущего ремонта и имеют необходимое оборудование дня механизированной обдувки, очистки, обмывки и сушки ТПС и его узлов. Пульт управления указанным оборудованием располагают в помещении, изолированном от позиции обмывки машинного отделения.
Позиции для малярных работ по окраске ТПС, как правило, располагают в отдельных изолированных стойлах. Установку для окраски кузовов ТПС в электростатическом поле размещают в закрытом изолированном помещении. Позицию для окраски кузова оборудуют общей приточно-вытяжной и местной вытяжной вентиляцией, противопожарной автоматикой и первичными средствами пожаротушения.
Закрытое стойло для реостатных испытаний дизель-генераторной установки тепловозов отделяют от других производственных участков и отделений звуконепроницаемыми стенами. Оно, как правило, имеет сквозной путь, допускающий въезд и выезд тепловоза с любой из двух, сторон.
Отделение испытательной станции электрических машин располагают в пролете электромашинного производственного участка и ограждают металлической сеткой высотой не менее 1,8 м. Стенды для установки испытуемых электрических машин располагают в подкрановом поле электромашинного производственного участка. Замок двери в ограждении испытательной станции сблокирован с цепью предупредительной сигнализации о подаче напряжения. Ограждения электрооборудования, размещенного на испытательной ставдии (щитов, пультов, зажимов и т. п.), должны иметь блокировки, не допускающие появления напряжения на испытываемых объектах при открытии ограждений. Машинные агрегаты и другие источники шума по возможности выносят в отдельные помещения или размещают под полом.
Пропиточно-сушильное отделение располагают в отдельном помещении, изолированном от соседних отделений и участков сплошными огнестойкими перегородками.
Аккумуляторное отделение располагают в помещениях, изолированных от других производственных участков и отделений. Двери, идущие в аккумуляторное отделение, должны плотно закрываться. В аккумуляторном отделении должны быть отдельные помещения для приготовления электролита, ремонта и заливки аккумуляторов, а также дли зарядки. Ремонт, приготовление электролита и зарядки кислотных и щелочных батарей производят в разных помещениях.
Отделение по ремонту и испытанию топливной аппаратуры дизелей должно располагаться в двух помещениях: одно - для испытательных стендов форсунок и плунжерных пар; другое - для ремонта топливной аппаратуры. Помещение для испытаний отделяют от других помещений звуконепроницаемыми стенами.
В гальваническом отделении должны быть изолированные помещения для травления и обезжиривания, полирования, гальванических покрытий и приготовления электролита. Стены этих помещений на высоте до 2 м от пола имеют покрытие из влагостойких материалов.
Газогенераторное помещение отделяют от других отделений, противопожарной стеной. Двери должны открываться наружу и иметь замок. Иловые карбидные остатки, удаляемые из газогенераторов, необходимо укладывать и вывозить в металлических Или полимерных ящиках в специально отведенные места. В помещениях сварочного отделения оборудуют фиксированные рабочие места, огражденные стенами или щитами.

ВЫВОДЫ
Железнодорожный транспорт – это вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует днём и ночью независимо от времени года и атмосферных условий. Железные дороги имеют высокую провозную способность.
Перевозка грузов по железной дороге на относительно большие расстояния экономически более выгодна, чем на малые, что объясняется высоким удельным весом расходов, не зависящих от дальности перевозок и удорожающих себестоимость их на коротких расстояниях. Сюда относятся расходы на начальные операции, включая подачу вагонов к месту погрузки – выгрузки и уборку их, производство грузовых операций и др.
За последние годы на железнодорожном транспорте произошли значительные изменения в технике, методах эксплуатации и экономике. Многое сделано по техническому переоснащению железных дорог на основе электрификации, автоматики, телемеханики, комплексной механизации, вычислительной и микропроцессорной техники.
На железнодорожном транспорте назрела необходимость в решении ряда актуальных проблем. На железной дороге особую остроту приобрели проблемы безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. При проектировании, строительстве и эксплуатации железнодорожных объектов на первый план выдвинулись вопросы охраны природы и окружающей среды.
Железные дороги по сравнению с другими видами транспорта меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую энергоёмкость перевозочной работы.












СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ
Г. С. Меликджанов. Тепловоз ТЭМ 7. – М.: Транспорт 1989. – 295с.: ил.,
Рудая К.И. Тепловозы. Электрическое оборудование и схемы. Устройство и ремонт: Учеб. Для техн. шк.- М.: Транспорт, 1991. 303с.
С. И. Присяжнюк, Н. И. Моторин, С. А. Крупеня. Управление тепловозом и дизель – поездом и их техническое обслуживание: Учебник для учащихся техн. школ ж.- д. трансп.-М.: Транспорт, 1987. – 312с.
Иванов В.П., Вождаев И.Н. Технология ремонта тепловозов.: Учебник для техникумов ж.-д. трансп.- М.; Транспорт, 1980, 333с.
Сидоров Н.И. Сидорова Н.Н. Как устроен и работает электровоз.- М.: Транспорт, 1988.- 223с., ил.
Общий курс и Правила технической эксплуатации железных дорог: Учебник для учащихся техникумов ж.-д. транспп./М.А.Буканов, А.К.Воронов и др.;Под ред. М.Н. Хацкелевича.-М.: Транспорт,1984.-400 с. Ил., табл.
Калинин В. К., Сологуб Н.К., Казанов А.А. Общий курс железных дорог: Учеб. Для сред. ПТУ. 4-е изд., перераб. и доп. М.: Высш.шк., 1986. – 304с.: ил.
Жуков В.И. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Учеб. Пособие для СПТУ. – М.: Транспорт, 1988. – 151с.: ил., табл.
Левицкий А.Л., Сибаров Ю.Т. Охрана труда в локомотивном хозяйстве. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1989. – 216с.: ил., табл.
10. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Справочная книга В.С. Крутяков, А.Л. Левицкий, Ю.Т. Сибаров и др.; Под ред. В.С. Крутякова. – М.: Транспорт, 1987. – 312с.: ил., табл.





















Рис. 3.2. Схема электрических соединений полюсных катушек электродвигателя

Рис. 3.3. Устройство стопорения и фиксации траверсы:
1 – болты стопорного устройства; 2 – болт фиксатора; 3 – валик шестерни поворотного механизма

Рис. 3.8. Пришлифовка щёток:
а неправильно; б правильно


Рис. 2.2. Тележка двухосная





15

Приложенные файлы

  • doc 4367652
    Размер файла: 940 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий