1 Бортовая микропроцессорная система ДЛИЖ.421457.006 ТУ 1. 2 Регистратор параметров движения и автоведения электровоза РПДА-П КНГМ.421429.002 ТУ 1.





Утвержден

КНГМ.466451.006РЭ-ЛУ













УНИВЕРСАЛЬНАЯ СИСТЕМА АВТОВЕДЕНИЯ
ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА ДЛЯ ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС4Т
(УСАВП-ЧС4Т)

Руководство по эксплуатации

КНГМ.466451.006 РЭ









СОДЕРЖАНИЕ13 TOC \o "1-4" 14
1 Описание и работа системы УСАВП-ЧС4Т 13 PAGEREF _Toc108599736 \h 14415
1.1 Назначение изделия 13 PAGEREF _Toc108599737 \h 14415
1.2 Технические характеристики системы 13 PAGEREF _Toc108599738 \h 14415
1.3 Состав системы УСАВП-ЧС4Т 13 PAGEREF _Toc108599739 \h 14615
1.4 Устройство и работа 13 PAGEREF _Toc108599740 \h 14815
1.4.1 Общее описание устройства. 13 PAGEREF _Toc108599741 \h 14815
1.4.2 Описание работы тормозной подсистемы. 13 PAGEREF _Toc108599742 \h 14915
1.4.3 Функциональные возможности системы УСАВП-ЧС4Т. 13 PAGEREF _Toc108599743 \h 141115
1.5 Средства измерения, инструмент и принадлежности 13 PAGEREF _Toc108599744 \h 141315
1.6 Маркировка и пломбирование 13 PAGEREF _Toc108599745 \h 141315
1.6.1 Маркировка. 13 PAGEREF _Toc108599746 \h 141315
1.6.2 Пломбирование. 13 PAGEREF _Toc108599747 \h 141415
1.7 Упаковка 13 PAGEREF _Toc108599748 \h 141415
2 Использование системы УСАВП-ЧС4Т по назначению 13 PAGEREF _Toc108599749 \h 141515
2.1 Эксплуатационные ограничения 13 PAGEREF _Toc108599750 \h 141515
2.2 Подготовка изделия к использованию 13 PAGEREF _Toc108599751 \h 141515
2.2.1 Первичная подготовка системы УСАВП-ЧС4Т. 13 PAGEREF _Toc108599752 \h 141515
2.2.2 Текущая подготовка системы УСАВП-ЧС4Т. 13 PAGEREF _Toc108599753 \h 141615
2.3 Использование системы УСАВП-ЧС4Т 13 PAGEREF _Toc108599754 \h 141915
2.3.1 Органы управления системой УСАВП-ЧС4Т. 13 PAGEREF _Toc108599755 \h 141915
2.3.2 Включение системы УСАВП-ЧС4Т. 13 PAGEREF _Toc108599756 \h 142115
2.3.3 Режим индикации основной информации 13 PAGEREF _Toc108599757 \h 142115
2.3.4 Ввод в систему УСАВП-ЧС4Т оперативной маршрутной информации. 13 PAGEREF _Toc108599758 \h 142315
2.3.4.1 Оперативное меню 13 PAGEREF _Toc108599759 \h 142615
2.3.4.2 Основное меню. 13 PAGEREF _Toc108599760 \h 142715
2.3.4.3 Меню предупреждений. 13 PAGEREF _Toc108599761 \h 143515
2.3.5 Выбор режима работы системы УСАВП-ЧС4Т. 13 PAGEREF _Toc108599762 \h 143815
2.3.5.1 Работа с системой УСАВП-ЧС4Т в режиме автоведения. 13 PAGEREF _Toc108599763 \h 143815
2.3.5.2 Работа с системой УСАВП-ЧС4Т в режиме подсказки. 13 PAGEREF _Toc108599764 \h 143815
2.3.6 Работа системы УСАВП-ЧС4Т при трогании и разгоне поезда. 13 PAGEREF _Toc108599765 \h 143915
2.3.7 Работа системы УСАВП-ЧС4Т при движении с постоянной скоростью. 13 PAGEREF _Toc108599766 \h 143915
2.3.8 Реакция системы УСАВП-ЧС4Т на показания локомотивного светофора. 13 PAGEREF _Toc108599767 \h 143915
2.3.9 Работа системы УСАВП-ЧС4Т в режиме торможения поезда. 13 PAGEREF _Toc108599768 \h 144015
2.3.10 Окончание работы с системой УСАВП-ЧС4Т. 13 PAGEREF _Toc108599769 \h 144215
2.4 Действия при неисправностях системы УСАВП-ЧС4Т 13 PAGEREF _Toc108599770 \h 144315
3 Виды и периодичность технического обслуживания 13 PAGEREF _Toc108599771 \h 144415
3.1 Общие требования к техническому обслуживанию УСАВП-ЧС4Т 13 PAGEREF _Toc108599772 \h 144415
3.1.1 Характеристика системы ТО. 13 PAGEREF _Toc108599773 \h 144415
3.1.2 Меры безопасности и промышленной санитарии 13 PAGEREF _Toc108599774 \h 144415
3.2 Виды работ, выполняемые при проведении технического обслуживания 13 PAGEREF _Toc108599775 \h 144515
3.2.1 Техническое обслуживание системы при ТО-2 электровоза. 13 PAGEREF _Toc108599776 \h 144515
3.2.2 Техническое обслуживание системы при ТО-3 электровоза. 13 PAGEREF _Toc108599777 \h 144515
3.2.3 Техническое обслуживание системы при ТР электровоза. 13 PAGEREF _Toc108599778 \h 144615
3.2.4 Техническое обслуживание системы при СР электровоза. 13 PAGEREF _Toc108599779 \h 144615
3.2.5 Техническое обслуживание системы при капитальных ремонтах КР и КРП электровоза. 13 PAGEREF _Toc108599780 \h 144715
3.3 Возможные неисправности и способы их устранения 13 PAGEREF _Toc108599781 \h 144715
4 Хранение 13 PAGEREF _Toc108599782 \h 145015
5 Транспортирование 13 PAGEREF _Toc108599783 \h 145115
15
Настоящее руководство по эксплуатации является составной частью комплекта конструкторской документации КНГМ.466451.006 на Универсальную систему автоведения пассажирского поезда для электровоза ЧС4Т (УСАВП-ЧС4Т).
Полное обозначение системы, необходимое при ссылках на нее - система УСАВП-ЧС4Т КНГМ.466451.006 ТУ.
Настоящее руководство по эксплуатации предназначено для изучения и полного использования возможностей универсальной системы автоведения пассажирского поезда, далее по тексту - УСАВП-ЧС4Т.
К эксплуатации системы УСАВП-ЧС4Т могут быть допущены лица прошедшие обучение правильным приемам работы с системой УСАВП-ЧС4Т.
Надежность работы и срок службы системы УСАВП-ЧС4Т зависят от правильной эксплуатации, поэтому:
– не приступайте к работе с системой УСАВП-ЧС4Т, не ознакомившись с настоящим руководством по эксплуатации;
– не допускается эксплуатация УСАВП-ЧС4Т на электровозах, имеющих неисправности электрооборудования, а также не соответствующих требованиям к техническому состоянию подвижного состава, установленным соответствующими правилами и инструкциями МПС РФ.
В руководстве по эксплуатации приняты следующие сокращения и обозначения:
ДПС – датчик угловых перемещений (датчик пути и скорости);
РПДА-П – регистратор параметров движения и автоведения электровоза;
ЭДТ – электродинамический тормоз;
ЭПТ – электропневматический тормоз;
ПТ – пневматический (автоматический) тормоз;
КрМ – кран машиниста;
КМ – контроллер машиниста;
ТМ – тормозная магистраль;
НМ – напорная магистраль;
ТЦ – тормозной цилиндр;
УР – уравнительный резервуар;
ЭМК – электромагнитный клапан;
ЭПВ – электропневматический вентиль.


Описание и работа системы УСАВП-ЧС4Т
Назначение изделия
Универсальная система автоведения пассажирского поезда для электровоза ЧС4Т предназначена для автоматизированного управления электровозом типа ЧС4Т, оборудованным согласно проекту 2773.00.00 ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» «Оборудование электровоза ЧС4Т системой автоведения», с целью точного соблюдения времени хода, задаваемого графиком или другим нормативным документом, на основе выбора энергетически рационального режима движения. Система обеспечивает автоматизированное управление тягой и всеми видами тормозов электровоза. Она также предназначена для выдачи машинисту предупреждающей звуковой и вспомогательной визуальной информации.
Система включает в себя три подсистемы:
подсистема управления тягой;
подсистема регистратора параметров движения и автоведения (РПДА-П);
подсистема управления пневматическим, электропневматическим и реостатным тормозами.
Регистратор параметров движения и автоведения предназначен для записи на сменном картридже значений токов, напряжений, состояния огней локомотивного светофора (АЛСН, КЛУБ) и другой информации, поступающей от бортовой микропроцессорной системы автоведения и цепей управления электровоза и электропневматического тормоза в реальном времени. Регистратор предназначен также для выдачи в бортовую микропроцессорную систему автоведения текущих значений токов и напряжений.
Электропневматические вентили, клапаны и приставки предназначены для дистанционного автоматизированного управления электропневматическими и пневматическими тормозами поезда.
Датчики пути и скорости предназначены для преобразования угловой частоты вращения (оборотов) колесных пар, на которых они установлены, в последовательность импульсов, которая поступает в бортовую микропроцессорную систему автоведения для вычисления пройденного пути и скорости движения.
Преобразователи давления измерительные предназначены для измерения и передачи в систему текущих значений давлений в уравнительном резервуаре, в тормозном цилиндре, в задатчике электродинамического тормоза ЭДТ, в тормозной и напорной магистралях.
Бортовая управляющая программа предназначена для реализации алгоритма автоведения, ввода и вывода необходимой для автоведения информации, для организации взаимодействия с машинистом, сбора и передачи в РПДА-П записываемой на картридж информации.

Технические характеристики системы
Система УСАВП-ЧС4Т соответствует требованиям комплекта конструкторской документации КНГМ.466451.006, согласованной и утвержденной в установленном порядке.
Аппаратура системы УСАВП-ЧС4Т соответствует следующим требованиям, установленным ОСТ 32.146-2000 для классификационных групп на покупные комплектующие изделия:
Бортовая микропроцессорная система автоведения электровозов пассажирского движения:
блоки аппаратуры относятся к классификационной группе К5 и имеют исполнение УХЛ по ГОСТ15150, при этом нижнее значение рабочей температуры -40(С и верхнее значение рабочей температуры +50(С;
по устойчивости к воздействию механических факторов блоки к классификационной группе ММ1;
2) Регистратор параметров движения и автоведения КНГМ.421429.002 ТУ - входящие в систему устройства относятся к классификационной группе К6 исполнения УХЛ по ГОСТ15150, при этом нижнее значение рабочей температуры -40(С и верхнее значение рабочей температуры +50(С;
3) Датчик угловых перемещений ДПС-У-6 ПЮЯИ. 468179.001-06 относится к квалификационным группам ММ3 и К4.1, выполнен в исполнении У1 по ГОСТ15150 и должен эксплуатироваться в условиях умеренного климата при температуре окружающей среды от - 50оС до +55оС;
4) Преобразователи давления измерительные ADZ-SML-10,0-I ADZ-SML ТУ на работу при температуре от -40(С до +125(С;
5) Пневмомодуль (ТУ3742-002-2409780-2003), клапаны электромагнитные (КЭО 15/16/2-050-113 и КЭО 03/10/2-050-121 ОФ ТУ 3742-001-24039780-00) относятся к классификационной группе К6 исполнения УХЛ по ГОСТ15150, при этом нижнее значение рабочей температуры -50(С и верхнее значение рабочей температуры +60(С.
Аппаратура системы УСАВП-ЧС4Т имеет степень защиты IP54 (для аппаратуры УСАВП-ЧС4Т, РПДА-П и электромагнитных клапанов), IP22 (для электропневматической приставки), IP65 (для датчиков давления), IP56 (для ДПС-У-6) согласно классификации ГОСТ 14254.
Питание узлов системы УСАВП-ЧС4Т осуществляется напряжением постоянного тока с параметрами:
номинальное значение 50В;
отклонение от номинального значения в диапазоне от 35 до 65 В.
Суммарная мощность, потребляемая всеми устройствами УСАВП-ЧС4Т, установленными на электровоз, в рабочем состоянии не превышает 150 Вт.
Суммарная масса изделия, устанавливаемого на электровоз, не более 95 кг.

Состав системы УСАВП-ЧС4Т
Система УСАВП-ЧС4Т (на один электровоз типа ЧС4Т) состоит из устройств и программ, перечисленных в таблице 1.

Таблица 1
Наименование изделия
(составной части)
Документ
Количество

1 Бортовая микропроцессорная система
ДЛИЖ.421457.006 ТУ
1

2 Регистратор параметров движения и автоведения электровоза РПДА-П
КНГМ.421429.002 ТУ
1

3 Клапан электромагнитный КЭО 15/16/2-050-113
ТУ 3742-001-24039780-00
1

4 Клапан электромагнитный КЭО 03/10/2-050-121 ОФ
ТУ 3742-001-24039780-00
2

5 Пневмомодуль ПМ-08-03
ТУ3742-002-2409780-2003
2

6 Датчик угловых перемещений ДПС-У-6
ПЮЯИ. 468179.001-06
2

7 Преобразователь давления измерительный ADZ-SML-10,0-I
ADZ-SML ТУ
6

8 Бортовая управляющая программа автоведения пассажирского поезда для электровоза ЧС4Т
КНГМ.00008-01 12 01
На партию, отгружаемую в один адрес


Бортовая микропроцессорная система (на один электровоз) состоит из блоков и кабелей, перечисленных в таблице 2.

Таблица 2
Блок, кабель
Обозначение
Кол.

1 Блок системный БС-1
ДЛИЖ.466451.0010-01
1

2 Блок дискретного управления БДУ-13
ДЛИЖ.468364.0072-13
1

3 Блок дискретного управления БДУ-14
ДЛИЖ.468364.0072-14
1

4 Блок дискретного ввода БДВ-1
ДЛИЖ.468154.0003-01
4

5 Блок аналового ввода БАВ-9
ДЛИЖ.468154.0004-09
4

6 Блок индикации БИ-2С
ДЛИЖ.468213.0012-20
2

7 Блок звуковой колонки ЗК-1
ДЛИЖ.467285.0003
2

8 Блок клавиатуры КВ-1
ДЛИЖ.468313.0003-01
2

9 Блок измерения высоковольтный модульный БИВМ-10
ДЛИЖ.411618.0037-10
1

10 Изделие УККНП
КНГМ.402152.002
1

11 Датчик пути и скорости ДПС-У-6
или Блок связи датчика пути и скорости БС ДПС-5
ПЮЯИ. 468179.001-06
или 02Б.18.00.00
1


Продолжение таблицы 2
12 Датчик тока ДТХ-2000Ж
46.ПИГОН.411521.034
4

13 Шунт ШСМ –75-300-05
ТУ 25-04.1039-78
2

14 Кабель RCС-01
ДЛИЖ.685621.0250-01
3

15 Кабель RCС-03
ДЛИЖ.685621.0250-03
1

16 Кабель RCС-04
ДЛИЖ.685621.0250-04
2

17 Кабель RCC-10
ДЛИЖ.685621.0250-10
2

18 Кабель RCC-13
ДЛИЖ.685621.0250-13
1

19 Кабель RCC-30
ДЛИЖ.685621.0250-30
1

20 Кабель RCC-52
ДЛИЖ.685621.0250-52
1

21 Кабель RC8-1
ДЛИЖ.685623.0034
1

22 Кабель RC8-2
ДЛИЖ.685623.0035
1

23 Кабель RС8-3
ДЛИЖ.685622-0055
1

24 Кабель RC8-5
ДЛИЖ.685621.0343
1

25 Кабель RC8-6
ДЛИЖ.685621.0344
1

26 Кабель RC8-7
ДЛИЖ.685621.0345
2

27 Кабель RC8-10
ДЛИЖ.685621.0348
1

28 Кабель RC8-11
ДЛИЖ.685622.0357
1

29 Кабель RС8-13
ДЛИЖ.685623.0499
4

30 Кабель RС8-14
ДЛИЖ.685621.0506
4

31 Кабель RС8-15
ДЛИЖ.685621.0555
1

32 Кабель RС8-16
ДЛИЖ.685621.0556
4

31 Кабель RC8-U1
ДЛИЖ.685621.0352
1

32 Кабель RC8-I1
ДЛИЖ.685621.0349
2

33 Кабель RC8-I2
ДЛИЖ.685621.0350
1

34 Кабель RС8-I3
ДЛИЖ.685621.0351
1

35 Кабель RС8-I4
ДЛИЖ.685621.0551
1

36 Кабель RС8-I5
ДЛИЖ.685621.0552
1

37 Кабель УККНП
СВТИ.685613.1674-04
1


Регистратор параметров движения электровоза РПДА-П состоит из блоков и кабелей, перечисленных в таблице 3.

Таблица 3
Блок, кабель
Обозначение
Количество

1 Блок системный БС-1
ДЛИЖ.466451.0010-01
1

2 Блок БР-1 (RC-200-1)
ДЛИЖ.467669.0009-01
2

3 Блок БАВ-1 (RC-500-1)
ДЛИЖ.468154.0004-01
1

4 Блок БИВМ-9 (RC-900-RC-901-RC-916-1-RC-910-1RC-912-3 ТУ4221-007-42885515-03)
ДЛИЖ.411618.0037-09
1

5 БНИ-9 (RC-1000)
ДЛИЖ.467669.0014
1

6 Счетчик СЭТ-1М.01.04
ИГЛШ.411152.127
1

7 Шунт ШСМ –75-10-05
ТУ 25-04.1039-78
1

8 Кабель RCC-01
ДЛИЖ.685621.0250-01
1

9 Кабель RCC-02
ДЛИЖ.685621.0250-02
2

10 Кабель RCC-18
ДЛИЖ.685621.0250-18
1

11 Кабель RCC-22
ДЛИЖ.685621.0250-22
2

12 Кабель RC8-8
ДЛИЖ. 685621.0346
1

13 Кабель RC8-9
ДЛИЖ. 685621.0347
1

14 Кабель RC8-15
ДЛИЖ. 685621.0555
1

15 Кабель RC8-U1
ДЛИЖ. 685621.0352
1

16 Кабель RC8-I1
ДЛИЖ. 685621.0349
1

17 Кабель RC8-I2
ДЛИЖ. 685621.0350
1

Устройство и работа
В настоящем разделе дано общее описание системы УСАВП-ЧС4Т и приведены ее функциональные возможности. Устройство и работа регистратора параметров движения и автоведения РПДА-П описаны в документе КНГМ.421429.002 РЭ.
1.4.1 Общее описание устройства.
УСАВП-ЧС4Т представляет собой автоматизированную управляющую программно-аппаратную систему реального времени, осуществляющую расчет энергетически рационального режима движения и управляющую режимами тяги и торможения для его реализации.
Блок системный (БС) имеет постоянную память, в которую перед пуском в эксплуатацию на участке обслуживания заносится постоянная информация о нем - профиль пути, постоянные ограничения скорости, расположение путевых объектов, объектов сигнализации и расписание. Эта информация постоянна и не может быть изменена без переналадки системы.
Кроме того, часть этой памяти зарезервирована системой УСАВП-ЧС4Т для хранения переменной (изменяемой) информации - номер поезда, количество вагонов, временные ограничения скорости и т.п. Эта информация при необходимости может быть оперативно изменена машинистом при эксплуатации системы.
Аппаратура системы УСАВП-ЧС4Т подключается к бортовой аппаратуре электровоза. На основании хранимой в памяти информации и с учетом входных сигналов, принимаемых с борта электровоза, от датчиков угловых перемещений и преобразователей давлений, система УСАВП-ЧС4Т производит расчет энергетически рациональных режимов ведения и осуществляет автоведение поезда.

1.4.2 Описание работы тормозной подсистемы.
Структурная схема тормозной подсистемы представлена на рисунке1.

13 EMBED Visio.Drawing.6 1415

Рисунок 1
Тормозная подсистема предназначена для дистанционного управления процессами, происходящими в тормозной системе поезда (торможением, отпуском и поддержанием зарядного давления в тормозной магистрали) с локомотивной тягой без участия машиниста.
Подсистема состоит из:
крана машиниста усл.№ 395;
пневмомодуля ПМ;
электромагнитного клапана КЭО 15;
электромагнитного клапана КЭО 03;
датчика давления на УР;
арматуры подключения.
Для дистанционного управления автоматическими тормозами кран машиниста должен находиться во 2-ом положении. При этом обеспечиваются следующие режимы управления автоматическими тормозами:
- режим «поддержание зарядного давления». При подаче напряжения на ЭПВ пневмомодуля, в тормозном вентиле перекрывается атмосферный канал, а в вентиле отпуска открывается питательный канал. По этому каналу воздух от напорной магистрали (НМ) проходит в редуктор крана машиниста, т.к. рукоятка крана машиниста находится во 2-ом положении. Поддержание давления в УР и ТМ происходит по штатной схеме работы крана машиниста;
- режим «торможение». ЭПВ обесточиваются. Питательный клапан отпускного вентиля перекрывает сообщение НМ с редуктором. Тормозной вентиль сообщает УР и полость над уравнительным поршнем с атмосферой, обеспечивая разрядку УР темпом служебного торможения. Время снятия напряжения с тормозного вентиля определяет величину разрядки УР;
- режим «перекрыша». При достижении требуемой величины разрядки УР на тормозной вентиль подается напряжение. Происходит разобщение УР с атмосферой. Поскольку отпускной вентиль обесточен, то УР и полость над уравнительным поршнем разобщены с НМ. В УР сохраняется давление, установившееся на момент закрытия атмосферного клапана тормозного вентиля;
режим «отпуска». Осуществляются два режима отпуска. Это отпуск короткосоставных поездов (поезд с составом до 11 вагонов включительно) и поездов нормальной и повышенной длинны.
Для отпуска тормозов в короткосоставных поездах подается питание на ЭПВ пневмомодуля и ЭМК КЭО 03. При подаче напряжения на ЭПВ пневмомодуля протекают процессы описанные в разделе «поддержание зарядного давления». ЭМК КЭО 03 из НМ подает воздух, давлением НМ, в полость над уравнительным поршнем, открывая питательный клапан на хвостовике уравнительного поршня на максимальную величину. Время подачи питания на ЭМК КЭО 03 контролируется по показаниям датчика давления на УР. При восстановлении зарядного давления в УР снимается питание с ЭМК КЭО 03.
Отпуск тормозов в поездах нормальной и повышенной длины обеспечивается дополнительным включением электромагнитного клапана КЭО 15. Этот клапан включается совместно с ЭМК КЭО 03. Проходное сечение ЭМК КЭО 15 соответствует сечению крана машиниста между НМ и ТМ при 1-ом положении ручки крана. Этим обеспечивается суммарное проходное сечение, как при 1-ом положении ручки крана машиниста, хотя ручка находится во 2-ом положении.
1.4.3 Функциональные возможности системы УСАВП-ЧС4Т.
Сигналы, принимаемые системой, представлены в таблице 4.

Таблица 4
Контролируемый параметр
Контролирующий
прибор
Примечание

Напряжение на якорях ТЭД
БИВМ1, БИВМ2
1-й и 6-й ТЭД

Токи тяговых двигателей
БИВМ2, ДТХ1-ДТХ5
1-6 ТЭД

Ток обмотки возбуждения
БИВМ1


Токи двигателей МК
БИВМ1, БИВМ2


Ток нагрузки АБ
БИВМ1


Ток заряда АБ
БИВМ1


Ток обмотки отопления
БИВМ2


Давление в ТЦ
датчик давления


Давление в УР
датчик давления
1-я и 2-я кабины

Давление в ЗТС
датчик давления


Давление в НМ
датчик давления


Давление в ТМ
датчик давления


Скорость движения
БАВ1


Набор и сброс позиций машинистом
БДУ1


Наличие боксования
БДУ1


Промежуточное положение ПС
БДУ1


Включение преобразователя ЭПТ
БДУ2


Режимы работы ЭПТ
БДУ2


Нулевая позиция ПС
БДУ2


Сигналы АЛСН
БДУ1


Перегрузка в цепи отопления поезда
БДВ1


Перегрузка в первичной цепи тр-ра
БДВ1


Дифференциальная защита тр-ра
БДВ1


Исчезновение напряжения в к.с.
БДВ1


Перегрузка во вторичной цепи тр-ра
БДВ1


Перегрузка в цепи ТЭД
БДВ1


Пробой двух последовательно соединенных вентилей ВУ
БДВ1


Перегрузка в цепи реостатного тормоза
БДВ2


Исчезновение напряжение на входе блока 850
БДВ2


Переключение напряжения питания вспом. оборудования
БДВ2


Замыкание на землю во вторичной цепи
БДВ2


Срабатывание газового реле
БДВ3


Пробой одного вентиля выпрямительной установки вспом. машин.
БДВ3


Пробой одного вентиля выпрямительной установки
БДВ3


Включение мотор-насосов
БДВ3


Включение МВ тяговых двигателей и ВУ
БДВ3


Включение ЭПТ в 1-ой и 2-ой кабинах
БДУ1 и БДВ3


Счетчик количества включений ГВ
БДВ3



На основании информации об участке обслуживания и принятой с борта электровоза система обеспечивает:
расчет рационального по расходу электроэнергии времени хода поезда, исходя из предусмотренного графиком движения и заданного машинистом режима исполнения расписания;
определение фактической скорости движения;
расчет времени, оставшегося до контрольной станции;
сравнение фактической скорости движения с расчетной и определение необходимой скорости движения поезда, для выполнения расчетного времени хода, в том числе на участках приближения к сигналам светофора, требующих снижения скорости, при подъезде к местам действий ограничения скорости;
выбор тяговой позиции электровоза в зависимости от расчетной величины скорости;
расчет координат пути и местоположения поезда.
На основании информации об участке обслуживания и проводимых измерений и расчетов система УСАВП-ЧС4Т:
записывает на сменный картридж РПДА-П параметры движения и управления;
управляет электровозом, оставляя приоритет управления за машинистом, при этом система:
разгоняет поезд до расчетной скорости (энергетически рациональной);
поддерживает движение с расчетной скоростью;
снижает скорость движения при подъезде к местам действия постоянных или временных ограничений скорости;
отрабатывает сигналы локомотивного светофора;
отрабатывает сигнал о боксовании, снижая или отключая тягу при боксовании и восстанавливая ее после прекращения боксования;
в случае ручного управления информирует машиниста о рекомендуемых режимах движения;
постоянно информирует машиниста:
о фактическом значении скорости поезда, с точностью (1 км/час;
о координате нахождения поезда, с точностью 100 м (1 пикет);
о величине и координате начала ближайшего временного ограничения скорости с точностью индикации 100 м (1 пикет), при приближении к нему о длине пути в м, оставшемся до места начала ограничения, а после въезда на место ограничения – о длине пути, оставшемся до конца его действия, с учётом длины поезда;
о позиции тяги;
об астрономическом времени с дискретностью 1 с;
по требованию машиниста подает ему служебные сообщения в звуковом виде;
при необходимости машинист может изменить:
табельный номер;
количество вагонов;
уставку тока тяговых двигателей при разгоне;
временное ограничение скорости;
текущее астрономическое время и дату;
диаметр обода (бандажа) колеса;
номер поезда;
режим исполнения расписания;
текущую координату.
Дополнительно машинист может получить информацию:
о номере и названии перегона, на котором находится поезд;
о диаметре обода колеса (бандажа) колесной пары, на которой установлен датчик ДПС;
о координате местонахождения поезда (км, пикет);
о максимально разрешенной позиции тяги;
об отклонении от расписания.
Бортовая микропроцессорная система имеет 2 канала обмена информацией (порта интерфейса CAN), один из которых используется для связи с приборами безопасности и 2 канала RS232 для загрузки ПО.

Средства измерения, инструмент и принадлежности
1 Персональный компьютер IBM совместимый с процессором не ниже 386.
Персональный компьютер необходим для:
переналадки системы УСАВП-ЧС4Т при переводе на другой участок обслуживания или при смене расписания;
функциональной диагностики системы УСАВП-ЧС4Т при ремонте в условиях депо и производства.

2 Стенд ЧС –100С.
Стенд ЧС-100С СВТИ.468222.021 совместно с персональным компьютером используется для проверки системы в условиях производства или депо. Он позволяет качественно и полностью проверить работоспособность системы УСАВП-ЧС4Т.
Стенд ЧС-100С выполняет следующие функции:
- вырабатывает все необходимые для работы системы напряжения; имитирует сигналы, поступающие с борта электровоза;
- имитирует сигналы датчиков ДПС и преобразователей давления;
- обеспечивает индикацию всех имитируемых сигналов;
- обеспечивает индикацию всех выдаваемых проверяемой системой сигналов;
- обеспечивает проверку блоков и устройств, входящих в состав системы.
Стенд ЧС-100С питается от сети 220 В 50 Гц и подключается к системе УСАВП-ЧС4Т с помощью входящих в его комплект кабелей.
Порядок работы со стендом ЧС-100С описан в его руководстве по эксплуатации СВТИ.468222.021РЭ.

Маркировка и пломбирование
1.6.1 Маркировка.
Маркировка блоков, входящих в состав системы УСАВП, производится в соответствии с требованиями ОСТ 32.146-2000 и конструкторской документации. Блоки имеют заводские таблички с указанием:
шифр блока;
порядковый номер блока, присвоенный заводом-изготовителем;
год выпуска.
Маркировка остальных составных частей, входящих в систему УСАВП-ЧС4Т, производится в соответствии с требованиями конструкторской документации на эти изделия.

1.6.2 Пломбирование.
Пломбирование блоков системы следует проводить в соответствии с их техническими описаниями и инструкциями по эксплуатации.
Пломбирование блока датчика угловых перемещений ДПС осуществляется на стопорной проволоке одной из пар болтов крепления крышки корпуса.
Пломбирование указанных устройств системы УСАВП-ЧС4Т должно осуществляться при изготовлении системы, а также после произведенных ремонтных работ.

Упаковка
Упаковка составных частей системы УСАВП-ЧС4Т, указанных в таблице 2, должна производиться в закрытых вентилируемых помещениях при температуре окружающего воздуха от 5 до 40°C и относительной влажности до 80% при отсутствии в окружающем воздухе агрессивных газов.
Упаковка блоков, входящих в состав системы УСАВП-ЧС4Т, производится по чертежам предприятия-изготовителя.
При этом:
масса брутто 1 комплекта УСАВП-ЧС4Т не более 105 кг;
изделия и транспортная тара пломбируются службой ОТК завода-изготовителя.
В каждый ящик вкладывается упаковочный лист, в котором указываются данные по составу и комплектной принадлежности к системе УСАВП-ЧС4Т.
В один из ящиков вкладывается также формуляр на систему.
Эксплуатационная документация помещается в потребительскую тару, а товаросопроводительная в карман транспортной тары.
Ящики по торцам должны быть обиты стальной упаковочной лентой по ГОСТ 3560, а также должны быть приняты ОТК и опечатаны (опломбированы) пломбами по ГОСТ 18677.
Упаковка остальных составных частей системы УСАВП-ЧС4Т должна производиться в соответствии с требованиями документации на эти изделия.

Использование системы УСАВП-ЧС4Т по назначению
2.1 Эксплуатационные ограничения
Несоблюдение следующих технических характеристик и требований недопустимо по условиям безопасности и может привести к выходу изделия из строя.
При монтаже УСАВП-ЧС4Т необходимо соблюдать следующие требования:
коммутационные узлы и клавиатуры в кабинах должны быть закреплены;
кабели с блоками должны иметь надежное соединение;
неиспользуемые соединители (не подсоединенные разъёмы) на блоках и кабелях должны быть закрыты защитными крышками (заглушками);
все резервные провода должны быть изолированы;
вентиляционные отверстия блоков не должны быть закрыты какими-либо посторонними предметами.
Питание аппаратуры УСАВП-ЧС4Т осуществляется от бортовой сети электровоза.
Напряжение питания аппаратуры системы УСАВП-ЧС4Т должно быть от 35 до 65 В постоянного тока.
При выходе напряжения питания за указанные пределы следует отключить аппаратуру системы УСАВП-ЧС4Т.

Подготовка изделия к использованию
Подготовка системы УСАВП-ЧС4Т к использованию состоит из двух отдельных этапов:
первичная подготовка системы;
текущая подготовка системы.

2.2.1 Первичная подготовка системы УСАВП-ЧС4Т.
Первичная подготовка системы осуществляется при вводе в эксплуатацию (наладка системы) или при переводе ее на обслуживание другого участка обращения электровоза (переналадка системы).
Наладка и переналадка системы требуют специальных знаний и могут осуществляться только специалистами фирмы-изготовителя или персоналом, прошедшим специальный курс обучения и имеющим разрешение фирмы-изготовителя на право проведения пуско-наладочных работ.
Первичная подготовка системы УСАВП-ЧС4Т предполагает загрузку программного обеспечения. Загрузка программного обеспечения производится с помощью стационарного или переносного IBM-совместимого компьютера с помощью терминальной программы, входящей в комплект сервисных программ УСАВП-ЧС4Т.

2.2.2 Текущая подготовка системы УСАВП-ЧС4Т.
Текущая подготовка системы УСАВП-ЧС4Т к работе производится машинистом после проверки исправности электровоза и приведения его в состояние готовности для работы при ручном управлении.
Перед началом подготовки системы к работе следует убедиться в отсутствии записи о неисправности системы УСАВП-ЧС4Т в журнале технического состояния локомотива.
Подготовка системы УСАВП-ЧС4Т к работе производится с помощью специальной программы тестирования управления локомотивом, входящей в состав программного обеспечения системы УСАВП-ЧС4Т. Данная программа позволяет определить исправность работы УСАВП-ЧС4Т на стоянке в режимах тяги и торможения и должна запускаться машинистом при приемке электровоза, после включения системы и появления основного экрана (рисунок 4 или 5).
При проведении проверки системы УСАВП-ЧС4Т с помощью программы «ТЕСТ УПРАВЛЕНИЯ» необходимо руководствоваться значениями проверяемых параметров, указанными в Правилах технической эксплуатации, Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава, Руководстве по обслуживанию электровоза типа ЧС4Т, Инструкции по движению поездов и маневровой работе, Инструкции по сигнализации и настоящей инструкции.
Запуск программы «ТЕСТ УПРАВЛЕНИЯ» УСАВП-ЧС4Т должен производиться при отсутствии высокого напряжения 25 кВ (опущенных токоприёмниках), наличии сжатого воздуха (не менее 7,5 атм.) в питательной пневматической цепи, заряженной тормозной магистрали, включённых аккумуляторных батареях (напряжение не менее 40В) и заторможенном (неподвижном) электровозе.
Проверка работы УСАВП-ЧС4Т с помощью программы «ТЕСТ УПРАВЛЕНИЯ» должна производиться на исправном электровозе после проведения проверки работоспособности систем электровоза (секвенции цепей управления, системы и приборов управления тормозами, локомотивной сигнализации и автостопа).
Для проведения тестирования системы УСАВП-ЧС4Т на электровозе в депо необходимо:
привести электровоз в рабочее состояние, согласно заводскому «Руководству по эксплуатации электровоза типа ЧС4Т», зарядить питательную и тормозную магистрали сжатым воздухом, отключить главный выключатель, опустить токоприёмники;
после загрузки система переходит в рабочий режим и на индикаторе блока ЦПИ появляется заставка ОСНОВНОГО ЭКРАНА;
программа «ТЕСТ УПРАВЛЕНИЯ» предусматривает проверку режимов ТЯГА и ТОРМОЗ (ЭПТ). Для запуска программы «ТЕСТ УПРАВЛЕНИЯ» в проверяемой кабине машиниста необходимо:
затормозить электровоз, приведя в действие ручной тормоз;
с помощью ключа управления разблокировать переключатели на пульте машиниста;
проверить работу ПС во всех положениях контролера машиниста;
установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в положение ХВп (движение вперёд);
установить штурвал контроллера машиниста в положение «Х» (если он находился в других положениях);
установить рукоятку крана машиниста (№ 395) в поездное (II–е) положение;
установить рукоятку переключателя управления ЭДТ электровоза в положение П (перекрыша);
включить выключатель тормоза ЭПТ на пульте машиниста и убедиться что лампа контроля “С” горит;
установить белый огонь локомотивного светофора (устройства КЛУБ);
установить переключатель работы системы КЛУБ (при наличии) в положение проверки “С”;
4) Для запуска теста управления необходимо перейти в экран «Обслуживание», последовательно нажав клавиши «М» и «4» и в нем запустить программу теста управления, нажав клавишу «2», при этом нижний экран БИ примет вид показанный на рисунке 2.









Рисунок 2
где Пз – заданная позиция ПС;
Пф – фактическая позиция ПС;
ОП – соответственно ослабление поля заданное и фактическое;
в верхнем правом углу указывается номер теста.
последовательным нажатием на кнопку П на клавиатуре выполняем тесты управления:
1-ое нажатие. Пз станет равным 3, номер теста - 1 и система должна по одной набрать три позиции (Пф должна стать равной 3);
2-ое нажатие. Пз = 26, номер теста = 2, система должна автоматическим набором довести ПС до 26 позиции (Пф = 26);
3-е нажатие. ОП заданное = 5, номер теста = 3, система должна выйти на 5 ступень ослабления поля (ОП фактическое должно стать равным 5);
4-ое нажатие. ОП заданное = 0, номер теста = 4, система должна вернуться на полное поле (ОП фактическое = 0);
5-ое нажатие. Пз = 3, номер теста = 5, ПС в «автомате» должен дойти до 3 позиции (Пф = 3);
6-ое нажатие. Пз = 0, номер теста = 6, система должна по одной сбросить 3 позиции, на пульте управления электровозом должна загореться зеленая сигнальная лампа «Нулевая позиция переключателя ступеней» (Пф = 0);
7-ое нажатие. ТЕСТ ЭПТ. Выполняется в несколько этапов с задержкой по времени между ними 5 сек., каждый из которых контролируется по сигнальным лампам Т и П, манометрам ЗАДАТЧИКА ЭЛ. ТОРМОЗА и ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ, вольтметру и амперметру ЭПТ и на пульте:
дается команда первой ступени торможения, выполняемая повышением давления в тормозных цилиндрах в пределах до 0,8(1,5 кгс/см2 (аналогично положению VЭ КрМ 395), и переходом в перекрышу;
дается вторая ступень торможения (аналогично положению VЭ КрМ 395), выполняемая повышением давления в тормозных цилиндрах на 0,6 ( 1,2 кгс/см2 и переходом в перекрышу;
одна ступень отпуска (аналогично II-у положению КрМ 395), выполняемая снижением давления в тормозных цилиндрах 0,4 (1,6 кгс/см2, без срабатывания пневмомодуля крана машиниста и переходом в перекрышу;
полный отпуск (аналогично I-у положению КрМ 395) , выполняется с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,3 кгс/см2 выше начального зарядного давления, путём срабатывания пневмомодуля крана машиниста на отпуск (аналогично II положению крана машиниста) и электромагнитных клапанов КЭО 03 в кабине машиниста и КЭО 15 на пневматической панели, на время выполнения полного отпуска (повышение давления в УР и ТМ) и переходом в поездное положение, отключением электромагнитных клапанов КЭО 03 в кабине машиниста и КЭО 15, снижением давления в тормозных цилиндрах до 0 кгс/см2.
Использование системы УСАВП-ЧС4Т
2.3.1 Органы управления системой УСАВП-ЧС4Т.
Система УСАВП-ЧС4Т выполнена не отключаемой и имеет лишь опломбированные кнопки аварийного отключения выходных цепей системы от цепей управления электровоза на блоках индикации.
Управление системой осуществляется посредством кнопок, расположенных на блоке клавиатуры (рисунок 3);
























Рисунок 3

Клавиша «П» предназначена для перевода системы из режима маневровых работ в режим автоведения, а также для начала движения поезда.
После последовательного нажатия клавиши «
·» и в течение 4-х секунд – «П» устанавливается режим отключения (нет управления тягой и торможением).
Клавиша оперативного меню «F» предназначена для подготовки системы к режиму автоведения поезда перед его отправлением, а также для переключения из режима меню на режим вывода основного экрана.
Клавиша основного меню «М» в режиме редактирования предназначена для перехода к меню более высокого уровня. В режиме вывода основного экрана она позволяет переключиться на просмотр и редактирование режимов тяги, торможения, а также настройки и обслуживания.
Клавиша «
·» предназначена для входа в подсистему редактирования файла ограничений скорости по предупреждениям.
Клавиша «
·» предназначена для окончания ввода информации или окончания просмотра. В режиме меню она работает подобно клавиши «М».
Клавиша «
·» в режиме редактирования предназначена для удаления последнего введенного символа. В режиме вывода основного экрана она предназначен для уменьшения текущей уставки тока тяговых двигателей, ускорения при пуске, уменьшения величины давления 1-ой ступени в ТЦ при ЭПТ, уменьшения величины разрядки 1-ой ступени УР при ПТ и замедления в меню тяги торможения.
Клавиша «
·» в режиме вывода основного экрана предназначена для увеличения текущей уставки тока тяговых двигателей, ускорения при пуске, увеличения давления в ТЦ при 1-ой ступени ЭПТ, увеличения величины разрядки УР при 1-ой ступени ПТ и замедления в меню тяги или торможения.
Назначение клавиш «* и #» описывается в Таблице 5.

Таблица 5
Сочетание
клавиш
Назначение
Число экранов
Действие
Клавиатуры
Примечание

# + 0



Вернуть обычный режим работы клавиатуры

* + 1
Установка уровня яркости индикатора
1

· и
· - усиление и уменьшение яркости


* + 3
Выбор активного канала ДПС
4

· и
· - выбор нового экрана группы и смена активного (рабочего) канала ДПС
Отображается частота следования, и счетчик импульсов соответствующего канала ДПС. Используется для смены неисправного канала.

* + 4
Результаты
загрузочного теста аппаратуры
3

· и
· - выбор нового экрана группы
Отображаются результаты загрузочного теста (обнаруженные датчики, ММ, БИВ)

# + 1
Состояние входных сигналов
4

· и
· - выбор нового экрана группы
Отображаются состояния входных сигналов БА

# + 2
Состояние реле
3

· и
· - выбор нового экрана группы
Отображаются программное и реальное состояния управляющих реле

# + 3
Информация о процессорном модуле
3

· и
· - выбор нового экрана группы
Отображаются программное и реальное состояния управляющих реле

# + 4
Информация по обмену УСАВП с ММ РПДА-П
4

· и
· - выбор нового экрана группы
Отображаются значения токов двигателей, напряжения к.с., дискретных сигналов и показаний датчиков давления.

# + 9
Информация об утилитах
2

· и
· - выбор нового экрана группы
Отображаются сведения о версиях программы настройки и теста управления

# +*+7
Детальная информация монитора управления
2

· и
· - выбор нового экрана группы
Отображаются позиции ПС и ОП

# +*+9
Причины последнего перехода в режим подсказки
2

· и
· - выбор нового экрана группы
Отображаются причины последнего отключения режима автоведения и причины последнего предупреждающего сигнала

Клавиши с цифрами «1-9» в режиме основного экрана служат для ввода оперативного ограничения скорости. Нажатие цифровой клавиши в этом случае приводит к ограничению средней скорости ведения поезда, т.е. скорости, поддерживаемой режимом тяги. Соответствие скоростей оперативного ограничения клавишами «1 – 9» представлено в таблице 6. Для реализации режима ограничения максимальной скорости движения необходимо сначала нажать клавишу «
·», а затем соответствующую цифровую клавишу. При этом, если значение фактической скорости превышает значение введённого ограничения максимальной скорости движения более чем на 1 км/ч, то произойдёт переход из режима тяги в выбег с последующим торможением, тип которого предварительно выбран машинистом (ЭПТ или ПТ).
Таблица 6
Кнопка
Оперативное ограничение в км/час

1
25

2
40

3
50

4
60

5
70

6
80

7
100

8
110

9
Отмена ограничения скорости


Клавиша «0» предназначена для коррекции текущей координаты по положению светофора. Для осуществления коррекции необходимо нажать данную клавишу в момент проследования светофора рабочей кабиной локомотива.

2.3.2 Включение системы УСАВП-ЧС4Т.
Как указано выше система автоведения выполнена не отключаемой, поэтому для приведения ее в рабочее состояние необходимо:
1) Привести электровоз в рабочее состояние, согласно заводскому «Руководству по эксплуатации электровоза типа ЧС4Т».
2) Установить картридж в гнездо блока регистрации той кабины из которой будет выполняться управление электровозом.
После этого система переходит в рабочий режим и на индикаторе появляется экран ввода табельного номера машиниста (рисунок 4).

2.3.3 Режим индикации основной информации
После ввода табельного номера (если на картридже не записан ЭММ с табельным номером машиниста) система УСАВП-ЧС4Т автоматически переходит в режим индикации основной информации (режим основного экрана).
В режиме индикации основной информации клавиши «19» блока клавиатуры служат для задания ограничения скорости движения, а клавиша «0» - для ручной коррекции машинистом координаты по светофору.
Блок индикации состоит из двух экранов 4х20 знакомест каждый. Верхний экран не меняется в различных режимах вывода и отображает наиболее важную информацию для машиниста в процессе управления электровозом. Нижний экран служит для вывода как основной информации, так и для вспомогательной при переключении с помощью клавиатуры на вывод и редактирование номера поезда, количества вагонов и т.д. В режиме вывода основного экрана выводится информация представленная на рисунке 5 (максимальный объем информации):







в
в
е
д
и
т
е










т
а
б
е
л
ь
н
ы
й

н
о
м
е
р











Х
Х
Х
Х
Х






























Рисунок 4

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

9
6
9
.
0
6

1
2
:
4
0

V
ф
=

7
7

2
3


о
г
=


3
4
5
м

V
о
=
1
2
0

2
2


п
р
->

3
4
5
6
м

V
п
=

8
0

1
0
0
0


З


2
3
4
м

V
р
=
1
0
0


д
о

с
т
->

6
2
0
0
м


у
р
=
5
,
1

д
о

с
т
->

4
:
5
0
с


т
м
=
5
,
0

о
т
к
л

+
0
0
:
0
8
с


т
ц
=
0
,
0

р
е
ж
и
м
-
а
в
т
о
в
е
д
е
н
и
е




Рисунок 5

В первой строке выводятся:
текущая координата в километрах и пикетах (позиции с 1 по 7);
текущее время часы и минуты (позиции с 9 по 13);
фактическая скорость в км/ч (позиции с 18 по 20).
Во второй строке выводятся:
рекомендуемая позиция ПС (позиции с 1 по 3);
текущее ограничение скорости (постоянное или временное), расстояние до конца его действия в метрах (позиции с 8 по 13) и допустимая скорость (позиции с 18 по 20).
В третьей строке выводятся:
фактически установленная позиция ПС (позиции с 1 по 3);
расстояние до ближайшего места снижения скорости (позиции с 8 по 12) и допустимая скорость по нему (позиции с 18 по 20).
В четвертой строке выводятся:
текущая уставка тока в А (позиции с 1 по 3);
состояние ближайшего светофора (позиция 7) и расстояние до него в метрах (позиции с 9 по 13);
рекомендуемая, расчетная скорость в км/ч (позиции с 18 по 20).
В пятой строке выводятся:
расстояние в метрах до ближайшей станции (позиции с 7 по 11);
давление в уравнительном резервуаре в атмосферах (позиции с 18 по 20).
В шестой строке выводятся:
расчетное время хода до ближайшей станции в минутах и секундах (позиции с 7 по 21), если текущее время превосходит время прибытия к следующей зонной станции (значительное опоздание), то будут выводиться нули (00:00). Если оставшееся время превышает 59:59, то выводится >часа;
давление в тормозной магистрали (позиции с 18 по 20).
В седьмой строке выводятся:
текущее отклонение от расписания, которое обновляется только при проследовании станции в минутах и секундах (позиции с 6 по 11). Отрицательное значение соответствует опережению, а положительное – опозданию;
давление в тормозном цилиндре (позиции с 18 по 20).
В восьмой строке выводятся:
режим работы системы (позиции с 7 по 20). Возможны следующие варианты:
а) маневровый - управление тягой и тормозами отключены (ручной режим управления после включения системы и после прибытия на конечную станцию);
б) автоведение – автоведение с полным управлением тягой и тормозами;
в) запрет тяги - переход в режим запрета тяги выполняется только из режима автоведения при красно-желтом (К/Ж) огне на локомотивном светофоре;
г) советчик - режим устанавливается:
1) при включении системы из режима маневровых работ: после нажатия клавиши «П» и отрицательного ответа на запрос: «Автоведение поезда?»;
2) из режимов автоведения и запрета тяги после любого вмешательства машиниста в управление электровозом и в случае сбоев в работе системы.
Переход в режим отключения во всех случаях сопровождается звуковым сигналом. При работе системы в режиме отключения выводимая символьная и речевая информация может использоваться машинистом в качестве подсказки.
Переключение системы в режим автоведения осуществляется при нажатии клавиши «П». Переключение из режима маневровой работы в режим автоведения возможно лишь после ввода номера поезда, количества вагонов и номера пути (при многопутном движении), если в процессе пуско-наладочных работ проведена калибровка датчиков давления.

2.3.4 Ввод в систему УСАВП-ЧС4Т оперативной маршрутной информации.
В режим просмотра, ввода и корректировки информации система входит при нажатии клавиши «F, М или
·» блока клавиатуры и с дальнейшим выбором пункта меню информации, подлежащей просмотру, вводу или корректировке.
Выход системы из этого режима осуществляется путем нажатия клавиш «F или М» на блоке клавиатуры.
Перед каждой поездкой в систему необходимо ввести или откорректировать/проверить исходную информацию об условиях ее выполнения:
табельный номер машиниста;
номер поезда;
количество вагонов;
номер пути (участков движения с несколькими главными путями в одном направлении);
координаты мест начала и конца действия предупреждений и разрешенную на них скорость;
режим исполнения расписания;
текущее астрономическое время и дату;
диаметр обода колеса (бандажа);
работа с режимом торможения или без торможения;
типы основного и вспомогательного тормоза и их настройки;
максимальная позиция «ПС» при разгоне и движении;
работа с речевыми сообщениями или без них;
коридоры поддержания средней скорости движения и скорости следования по месту ограничения для различных диапазонов скоростей.
Примечание- информация о месте ограничения скорости может вводиться в систему для их исполнения не только перед отправлением, но также, при необходимости, и во время движения.
Ввод и проверка информации осуществляются в следующей последовательности (Таблица 7):

Таблица 7
Действие
Отклик

1 Нажать на блоке клавиатуры клавишу «F, М или
·»
На нижнем экране БИ высветится оперативное или основное меню или меню предупреждений соответственно.

2 Выбрать желаемый пункт меню, нажав на соответствующую цифровую клавишу
Появится экран для ввода и коррекции информации выбранного пункта.

3 Задать требуемое значение вводимой информации, используя цифровые клавиши «0...9» блока клавиатуры или иные указанные кнопки
На экране блока индикации отобразится заданное значение

4 Ввести набранное значение в систему нажатием клавишу «
·»
Если введенное значение правильное, то система выведет следующий экран

5 Если выдается сообщение об ошибке, то нажать клавишу «
·»
На экране блока индикации высветится название информации и значение. Клавиша «
·» позволяет стереть введенную числовую информацию

6 При необходимости повторить ввод информации, выполнив действия 2, 3



Ввод числовой информации осуществляется строго в соответствии с трафаретом, в котором символом Х обозначается обязательная цифра, а символом х – необязательная. Например:
ХХХх
В данном случае нужно ввести число, которое может состоять из трёх или четырех цифр, т.е. последнюю цифру можно не вводить.
Для ввода километров всегда выдается трафарет ХХХХ, поэтому для правильного ввода числа, содержащего меньше 4 цифр, необходимо вводить лидирующие нули, например: 0012 соответствует 12 км.
Ввод информации заканчивается нажатием клавиши «
·». Данную кнопку следует нажимать после ввода всей информации, указанной на экране, а не после ввода каждого числа. Если вместо ввода информации сразу нажать клавишу «
·», то произойдет выход в меню, из которого был вызван данный пункт. После нажатия клавиши «
·» производится проверка введенной информации на допустимость.
Если введенное значение недопустимо, то выдается сообщение об ошибке, которое будет выдаваться до тех пор, пока не нажать клавишу «
·».
При попытке ввода информации в случае, когда ввод запрещен (например, ввод номера поезда не в режиме отключения), также выдается сообщение об ошибке.
Удаление неправильно введенного символа в числе осуществляется путем нажатия клавиши «
·». Удаление осуществляется последовательно, начиная с последнего введенного символа.
Структура меню системы автоведения имеет вид представленный на рисунке 6.

Основной экран

F

·
M

Оперативное меню
Меню предупреждений
Основное меню

1
Поезд
1
Удаление всех предупреждений
1
Тяга

2
Состав
2
Редактирование для поезда
2
Торможение

3
Время


3
Настройка

4
Координата


4
Обслуживание

5
Нагон


5
Контрольный пост

6
Путь

6
КЛУБ



Основное меню

1
2
3
4

Тяга
Торможение
Настройка
Обслуживание

1
Максимальная позиция
1
Тип тормоза
1
Экран
1
Калибровка ДД

2
Коридор скоростей
2
Параметры ЭПТ
2
Дата
2
Тест управления

3
Текущая позиция
3
Параметры ПТ
3
Речь
3
Статистика


4
Замедление
4
Бандаж
4
Запись
LOG-файла


5
Лето/Зима
5
Перегон



6
Табельный номер


Рисунок 6
2.3.4.1 Оперативное меню
Нажатие клавиши «F» обеспечивает переход в оперативное меню для доступа к следующей информации с целью ее просмотра и корректировки:
а) Поезд. Пункт предназначен для задания номера поезда и маршрута его следования (если имеются маршруты). При вводе необходимо ввести не менее 1 цифры и нажать клавишу «
·». Если введенного номера нет в расписании, то выдается сообщение об ошибке.
После загрузки системы вместо номера поезда на экране высвечивается надпись: режим-маневровый. Это означает, что система автоведения считает электровоз находящимся в режиме маневровых работ. При этом автоведение поезда не осуществляется. По прибытии на конечную для данного электровоза станцию система автоведения автоматически переходит в режим маневровых работ с соответствующей индикацией в строке номера поезда. Выход из режима маневровых работ производится после ввода номера поезда и первого нажатия клавиши «П». Ввод номера поезда разрешен только в режиме отключения. Для многомаршрутных участков движения (разбиение участков движения на маршруты осуществляется, например, для депо, обслуживающих разные направления с одинаковыми номерами поездов) в данном экране производиться указание маршрута путем нажатия на клавишу «
·», причем список маршрутов закольцован.
б) Состав. Данный пункт предназначен для ввода количества вагонов. При вводе количества вагонов необходимо ввести 1 или 2 цифры и нажать клавишу «
·». Допустимое количество вагонов задается в диапазоне от 1 до 32.
в) Время. При вводе астрономического времени необходимо ввести 4 цифры в формате <чч>:<мм> и нажать клавишу «
·» Система не дает возможности ввести неправильное время, т.е. нельзя, например, ввести в качестве первой цифры часов значение 3. Если вводится меньше 4 цифр, то выдается сообщение об ошибке. Ввод времени разрешен только в режиме отключения.
г) Координата. Установка координаты возможна при работе системы автоведения в режиме отключения и может использоваться для ручной коррекции текущего положения поезда. Следует отметить, что при погрешностях местоположения поезда от -300 м до +300 м целесообразно воспользоваться корректировкой по ближайшему светофору (нажать кнопку 0 при прохождении светофора).
Погрешность измерения пройденного расстояния с помощью ДПС может достигать больших величин, особенно при длительном движении без остановки,
поэтому данная возможность позволяет скомпенсировать погрешность ДПС. Для ввода текущей координаты необходимо ввести 6 цифр и нажать клавишу «
·». Если вводится меньше 6 цифр или введенная координата отсутствует на маршруте движения поезда, то выдается сообщение об ошибке. Если введенная координата встречается на маршруте движения по заданному пути (для многопутного движения) неоднократно, то в этом случае появляется экран уточнения координаты. В первой строке данного экрана слева выводится уточняемая координата, а справа – назначения клавиш «F и M» в данном экране. Во второй строке выводится имя и номер перегона, на котором расположена уточняемая координата. В третьей строке выводятся номер ветки и номер участка перегона. С помощью клавиши F в данном экране осуществляется переход к предыдущему относительно заданного направления движения (или действия предупреждения) перегону и/или участку перегона и/или ветке в перечне перегонов, веток и участков перегонов, содержащих уточняемую железнодорожную координату, а с помощью клавиши «M» – к следующему. Для подтверждения выбора местоположения по перегонам, веткам и участкам перегона уточняемой координаты следует нажать клавишу
·. Для отказа от уточнения координаты следует нажать клавишу «
·». В обоих случаях произойдет возврат в пункт, откуда был вызван экран уточнения координаты. В случае отказа от уточнения координаты нажатие клавиши «
·» в пункте ввода координаты (или ввода предупреждения) с введенной новой неоднозначно расположенной железнодорожной координатой будет вновь приводить к переходу к экрану уточнения координаты. При корректном вводе (или уточнении) координаты местоположения поезда она становится действующей в системе. Экран ввода координаты при этом обновляется в соответствии с вновь введенной координатой, а именно: в первой строке выводится новая текущая железнодорожная координата местоположения поезда, во второй - оставшееся до конца текущего перегона расстояние в пикетах (100м) и трафарет для ввода новой координаты, в третьей - имя и номер перегона, на котором находится поезд.
д) Нагон. Данный пункт необходим для выбора коэффициента нагона, используемого системой автоведения в расчетах при отставании от графика. При этом чем меньше его значение тем больше нагонит поезд до зонной стации, но будет затрачено больше электроэнергии на тягу.
В первой строке выводится текущий режим, который может быть установлен в процессе автоведения. По умолчанию установлен коэффициент обеспечивающий максимальный нагон – кн=1,06. Для установки другого значения (кн= 1,07; 1,08; 1,09; 1,1) достаточно нажать соответствующую цифровую кнопку.
е) путь. Для ввода номера пути нужно ввести от 1-ой до 2-х цифр и нажать клавишу «
·». Если бортовая база данных сформирована только для двух главных путей (прямого и обратного направлений движения), то автоматически принимаются следующие номера пути: 1 – для движения в прямом направлении и 2 – для движения в обратном направлении. При этом ввод номера пути запрещен. Если имеются бортовые базы данных для нескольких главных путей, то допустим ввод номеров этих путей.

2.3.4.2 Основное меню.
Нажатие клавиши «M» обеспечивает переход в основное меню для доступа к следующей информации с целью ее просмотра и корректировки:
а) тяга. Этот пункт служит для ввода и корректировки параметров системы автоведения при управлении режимом «тяга» электровоза, а именно: максимальной позиции ПС, коридоров поддержания скорости в различных диапазонах скоростей.
максимальная позиция. Данный подпункт предназначен для задания значения максимальной позиции ПС, которая может быть установлена системой в процессе автоведения поезда. В первой строке экрана этого подпункта выводится текущее значение максимальной ходовой позиции, которая может быть установлена в процессе автоведения. Во второй строке выводится трафарет для ввода нового значения максимальной позиции ПС. В третьей строке выводится допустимый диапазон значений данного параметра (от 1 до 32). По умолчанию значение максимальной позиции равно 32. Ввод максимальной позиции возможен в любом режиме работы системы автоведения. Для ввода контроллера необходимо ввести 1 или 2 цифры или воспользоваться клавишами «
·» «
·»и нажать клавишу «
·». Если введенное значение не соответствует указанному диапазону, то выдается сообщение об ошибке «недопустимое значение».
коридор скоростей. Данный подпункт предназначен для задания коридоров поддержания средней скорости и скорости следования по месту ограничения, для различных диапазонов скоростей. Алгоритм функционирования системы автоведения построен так, что при поддержании средней скорости движения поезда средняя скорость движения поддерживается системой автоведения в пределах от "средняя скорость минус значение коридора" до "средняя скорость плюс значение коридора, плюс 1 км/ч". При движении поезда по месту ограничения скорости, скорость движения поддерживается системой автоведения в пределах от "скорости ограничения минус значение коридора" до "скорости ограничения". Коридор поддержания скорости зависит от скорости движения поезда. При этом имеется четыре диапазона скоростей движения, для которых устанавливается свой коридор поддержания скорости: до 30 км/ч, от 30 км/ч до 50 км/ч, от 50 км/ч до 80 км/ч, свыше 80 км/ч. В первой строке данного экрана выводятся диапазоны скорости. Во второй строке выводятся значения коридоров поддержания скорости, действующие в текущий момент в системе, для каждого диапазона скоростей. В третьей строке представлен трафарет для ввода новых значений коридоров поддержания скорости. Для каждого диапазона необходимо ввести две цифры, таким образом, для задания новых значений коридоров поддержания скорости в данном экране необходимо ввести 8 цифр. Допустимые значения коридоров поддержания скорости для диапазона:
до 30 км/ч - от 3 км/ч до 10 км/ч;
от 30 км/ч до 50 км/ч – в пределах от 3 км/ч до 15 км/ч;
от 50 км/ч до 80 км/ч - в пределах от 3 км/ч до 20 км/ч;
для диапазона свыше 80 км/ч - в пределах от 3 км/ч до 25 км/ч.
По умолчанию коридоры поддержания скорости для диапазонов:
до 30 км/ч устанавливается в 4 км/ч;
для диапазона от 30 км/ч до 50 км/ч – 5 км/ч;
для диапазона от 50 км/ч до 80 км/ч – 6 км/ч;
для диапазона свыше 80 км/ч – 7 км/ч.
Для ввода значений коридоров поддержания скорости необходимо ввести 8 цифр и нажать клавишу «
·». Если хотя бы одно введенное значение коридора поддержания скорости для какого-либо диапазона скоростей не соответствует указанным допустимым значениям или введено меньше 8 цифр, то выдается сообщение об ошибке «недопустимое значение». Ввод новых значений коридоров поддержания скорости возможен только в режиме отключения работы системы автоведения. При попытке ввести новые значения в автоведении появится сообщение об ошибке «ввод только в режиме отключ.»
б) Торможение. Этот пункт предназначен для ввода и корректировки параметров режима «торможение», при управлении тормозами электровоза и поезда системой автоведения:
тип тормоза. Данный подпункт предназначен для задания используемого системой автоведения типа тормоза поезда или выключения функции торможения в процессе автоведения поезда. В первой строке экрана этого подпункта выводится тип используемого системой автоведения тормоза в текущий момент или индикатор выключения этого режима. Во второй и третьей строках представлены назначения клавиш «1 3» для задания типа тормоза, который должен использоваться системой автоведения и клавиши «4» - для выключения режима «торможение» Задание типа используемого системой автоведения тормоза возможно только, если система автоведения оборудована всеми необходимыми датчиками давления пневматической системы электровоза ЧС4Т. В противном случае при попытке задания типа используемого системой автоведения тормоза появится сообщение об ошибке - «нельзя изменить состоян. тормоза». Задание нового типа тормоза или выключение режима «торможение», возможно только в отключенном режиме работы системы автоведения. При попытке задания нового типа тормоза или выключение режима «торможение» в автоведении появится сообщение об ошибке - «ввод только в режиме отключ.». Для задания нового типа тормоза или выключения режима «торможение» необходимо нажать соответствующую цифровую клавишу. При этом при нажатии клавиши: «1» – устанавливается для использования системой автоведения тип тормоза ЭПТ; «2» – устанавливается для использования системой автоведения тип тормоза ПТ; «3» – устанавливается для использования системой автоведения тип тормоза ЭДТ; «4» – выключается режим «торможение» системой автоведения. Установленный тип тормоза или индикатор выключения режима «торможение» показываются в экране «меню торможения».
параметры ЭПТ. Данный подпункт предназначен для задания параметров управления электропневматическим тормозом поезда при его применении системой автоведения, а именно: включение/выключение дополнительной разрядки 1-ой ступени, включение/выключение дополнительной разрядки последующих ступеней, давления в тормозном цилиндре при 1-ой ступени ЭПТ. В первой строке данного экрана выводится индикатор текущего состояния дополнительной разрядки 1-ой ступени ЭПТ: «-» - если дополнительная разрядка выключена, и «+» - если включена. Во второй строке выводится индикатор текущего состояния дополнительной разрядки последующих ступеней с аналогичными значениями. В третьей строке выводится текущее значение давления в ТЦ при 1-ой ступени ЭПТ в кгс/см2. Допустимые значения давления в ТЦ при 1-ой ступени ЭПТ лежат в диапазоне от 0,5 кгс/см2 до 1,5 кгс/см2 включительно. По умолчанию дополнительная разрядка при 1-ой ступени и последующих ступенях - выключена. При включении системы состояния дополнительной разрядки при 1-ой ступени ЭПТ и дополнительной разрядки ступеней выше 1-ой принимают значения, установленные при предыдущем применении системы. Ввод выбранных параметров ЭПТ возможен в любом режиме работы системы автоведения. Изменение состояния дополнительной разрядки при 1-ой ступени ЭПТ на противоположное текущему осуществляется в экране задания параметров ЭПТ нажатием клавиши «1» на блоке клавиатуры. При этом в первой строке данного экрана индикатор текущего состояния дополнительной разрядки 1-ой ступени меняется на противоположный: «-» меняется на «+», а «+» на «-». Изменение состояния дополнительной разрядки ступеней ЭПТ выше 1-ой на противоположное текущему осуществляется в экране задания параметров ЭПТ нажатием клавиши «2» на блоке клавиатуры. При этом во второй строке данного экрана индикатор текущего состояния дополнительной разрядки ступеней выше 1-ой меняется на противоположный: «-» меняется на «+», а «+» на «-». Давление в тормозном цилиндре при выполнении 1-ой ступени торможения с применением ЭПТ задаётся в экране задания параметров ЭПТ путем нажатия клавиш: «
·» - для уменьшения величины давления в ТЦ при 1-ой ступени на 0,1 кгс/см2 при каждом нажатии клавиши; «
·» - для увеличения давления в ТЦ при 1-ой ступени на 0,1 кгс/см2 при каждом нажатии клавиши.
параметры ПТ. Данный подпункт предназначен для задания параметров управления пневматическим тормозом поезда при его применении системой автоведения, а именно: величину разрядки в уравнительном резервуаре при выполнении 1-ой ступени торможения. Её величина задаётся в данном пункте. В первой строке экрана указывается назначение экрана: «параметры пт». Во второй строке выводится текущее значение разрядки уравнительного резервуара (в кгс/см2), при выполнении системой 1-ой ступени торможения. В третьей строке экрана представлено назначение клавиш «
· и
·». Допустимые значения разрядки в УР при 1-ой ступени ПТ лежат в диапазоне от 0,3 кгс/см2 до 0,7 кгс/см2 включительно. При включении системы величина разрядки в УР при 1-ой ступени ПТ принимает значение, установленное при предыдущем применении системы автоведения. Если система автоведения используется впервые, то данная величина устанавливается равной 0,5 кгс/см2. Задание значения разрядки в УР при 1-ой ступени ПТ возможно в любом режиме работы системы автоведения. Величина разрядки уравнительного резервуара при выполнении 1-ой ступени торможения задаётся в экране задания параметров ПТ путем нажатия клавиш: «
·» - для уменьшения величины разрядки в УР при 1-ой ступени на 0,1 кгс/см2 при каждом нажатии клавиши; «
·» - для увеличения величины разрядки в УР 1-ой ступени на 0,1 кгс/см2 при каждом нажатии клавиши.
замедление. Данный подпункт предназначен для задания величины замедления поезда при выполнении режима «торможение» системой автоведения. Во время выполнения режима «торможение» система автоведения таким образом управляет тормозами поезда, чтобы его замедление соответствовало величине, заданной в данном подпункте. В первой строке данного экрана указывается назначение экрана. Во второй строке выводится текущее значение замедления в м/с2. В третьей строке экрана представлено назначение клавиш «
· и
·». Допустимые значения замедления лежат в диапазоне от 0,20 м/с2 до 0,50 м/с2 включительно. По умолчанию величина замедления при торможении устанавливается равной 0,35 м/с2. Задание значения замедления возможно в любом режиме работы системы автоведения. Значение замедления при торможении задаётся в экране замедление путем нажатия клавиш: «
·» - для уменьшения значения замедления на 0,05 м/с2 при каждом нажатии клавиши; «
·» - для увеличения значения замедления на 0,05 м/с2 при каждом нажатии клавиши.
лето/зима. Данный подпункт предназначен для учета сезонных особенностей применения тормозов. Если установлен сезон зима, то при отсутствии пневматического торможения свыше 1 часа выдается речевое сообщение машинисту о необходимости дополнительной проверки тормозов в пути следования. Смена сезона происходит при нажатии на клавишу «5» на блоке клавиатуры.
в) настройка. Данный пункт предназначен для задания эксплуатационных параметров системы автоведения, а именно: задание вида основного экрана, ввода даты, включения/выключения функций речевого сопровождения, задание значения диаметра бандажа, задание перегона нахождения поезда, ввод табельного номера. Выбор пункта меню осуществляется нажатием соответствующей клавиши «1 6» на блоке клавиатуры.
экран. Данный подпункт предназначен для задания вида основного экрана на блоке индикации системы автоведения. В режиме «основной экран» на блок индикации выводятся значения следующих параметров: текущая скорость движения поезда; значение текущего постоянного ограничения скорости; индикаторы режима работы системы автоведения в режимах «тяга и торможение»; текущее астрономическое время; текущая железнодорожная координата; параметры ближайшего светофора; оценка профиля местности в точке нахождения поезда; ближайшее место сокращения скорости по предупреждению. В экране этого подпункта представлено назначение клавиш «1 6». Справа от каждой цифры, обозначающей соответствующую клавишу блока клавиатуры, расположен индикатор вывода соответствующего параметра в основном экране, означающий: «+» – параметр выводится, «-» - не выводится.
Включение/выключение вывода в основном экране выбранного параметра осуществляется нажатием соответствующей клавиши.
Клавиши «16» позволяют включать/выключать вывод следующих параметров: «1» – значение текущей измеренной скорости поезда; «2» – значение текущего постоянного ограничения скорости; «3» – значения индикаторов режима работы системы автоведения и возможности выполнения торможения; «4» – значение текущего астрономического времени (если вывод астрономического времени выключен, то в вместо времени выводится значение текущей координаты местоположения поезда; «5» – значения параметров ближайшего светофора (расстояние до ближайшего светофора и его показание); «6» – значение оценки профиля. Если вывод значений текущего постоянного ограничения скорости, параметров ближайшего светофора и уклона профиля выключен (индикаторы вывода, соответствующие клавишам «2, 5, 6» имеют состояние «-»), то в третьей строке основного экрана выводится информация о ближайшем или текущем сокращении скорости по предупреждению. При включении системы, индикаторы вывода в основном экране соответствующие клавишам «1,2,3,4» принимают значения, установленные при предыдущем применении системы автоведения, а индикаторы вывода параметров ближайшего светофора и уклона профиля принимают значение «+». Если система используется впервые, то все параметры, вывод которых задается в данном экране, принимают значение «+». Задание вида основного экрана возможно в любом режиме работы системы автоведения. Дополнительно вывод информации на основной экран может выполняться следующими способами: кратковременное на 4 секунды переключение на вывод в первой строке основного экрана, вместо оставшегося времени следования до конца текущей зоны, информации об отклонении от расписания осуществляется при последовательном, два раза с интервалом не более 4-х секунд, нажатии клавиши «
·» блока клавиатуры. Переключение выводимой информации в 3 строке основного экрана осуществляется при последовательном нажатии клавиши «
·» и, в течение 4 секунд после этого, - клавиши «
·» блока клавиатуры. При этом осуществляется переключение выводимой информации между следующими наборами:
уставка тока + уклон профиля +расстояние до ближайшего светофора и его показание + текущее постоянное ограничение скорости;
уставка тока + информация о ближайшем месте постоянного ограничения скорости или месте ограничения скорости по предупреждению).
дата. Данный подпункт предназначен для задания текущей даты. Перевод даты выполняется системой автоведения автоматически. Ввод даты необходимо проводить только в том случае, если она не соответствует действительной. В первой строке экрана этого подпункта выводится действующая в системе в данный момент дата в формате день.месяц.год. Во второй строке выводится трафарет для ввода новой даты в том же формате. В третьей строке выводятся сначала номер версии бортовой управляющей программы, а затем - дата создания ББД в формате день.месяц.год. Допустимые значения дней лежат в пределах от 01 до 31, месяца – от 01 до 12, года – от 00 до 99. Для ввода даты необходимо обязательно ввести 6 цифр в формате дд:мм:гг и нажать клавишу «
·». Если введенные значения выходят за рамки указанных диапазонов, а также, если введено менее 6 цифр, то выдается сообщение об ошибке «недопустимое значение». Ввод даты разрешен только на остановках. При попытке ввести новое значение в движении или между остановками появится сообщение об ошибке «ввод только на остановках!». При корректном вводе текущей даты, она записывается в системные часы и становится действующей в системе. Экран задания даты при этом обновляется так, что в его первой строке отображается введенная дата, во второй – трафарет ввода.
речь. Данный подпункт предназначен для включения/выключения функции радиовещания системы автоведения. В процессе работы при включенной функции радиовещания, в данном пункте, система автоведения выдает через динамик в кабину машиниста речевые сообщения. В первой строке экрана этого подпункта выводится текущее состояние функции радиовещания в виде индикатор её выключения/выключения: вкл - если функция радиовещания включена, или отк - если выключена. В третьей строке выводятся назначение клавиши «1» блока клавиатуры. Если при включении системы определена невозможность выполнения функции радиовещания, то третья строка пуста. При включении системы функция радиовещания включена, если в процессе инициализации системы автоведения нет ошибок в имеющейся в ББД речевой информации. Если в процессе инициализации определена невозможность выполнения функции радиовещания, то выдается сообщение об ошибке «ошибка в звуковом файле». В этом случае функция радиовещания выключается, и включить её в данном пункте невозможно. Включение/выключение функции радиовещания возможно в любом режиме работы системы автоведения. Включение/выключение функции радиовещания осуществляется нажатием клавиши «1».
бандаж. Данный подпункт предназначен для задания значения диаметра бандажа колесной пары, на которой установлен датчик ДПС. Система автоведения осуществляет расчет всех расстояний и координаты местоположения поезда в зависимости от установленного значения диаметра бандажа. Поэтому от задания значения данного параметра в большой степени зависит точность работы системы автоведения. В первой строке экрана данного подпункта выводится назначение экрана, во второй - действующее в данный момент значение диаметра бандажа в мм, в третьей - трафарет для ввода нового значения диаметра бандажа в мм. Допустимые значения диаметра бандажа лежат в пределах от 1100 мм до 1400 мм. При включении системы диаметр бандажа принимает значение, установленное при предыдущем применении системы автоведения. Если система используется впервые, то значение диаметра бандажа устанавливается равным 1250 мм. Для ввода значения диаметра бандажа обязательно ввести 4 цифры и нажать клавишу «
·». Если введенное значение выходит за рамки указанного диапазона, а также, если введено менее 4 цифр, то выдается сообщение об ошибке «недопустимое значение». Ввод нового значения диаметра бандажа возможно только в режиме отключения работы системы автоведения либо в выбеге. При попытке задания нового значения диаметра бандажа в автоведении при выполнении управления тягой или тормозами (не в выбеге) появится сообщение об ошибке «ввод только в режиме отключ.».
перегон. Данный пункт предназначен для задания перегона текущего местоположения поезда. В процессе движения система автоведения автоматически
осуществляет смену перегона в соответствии с текущими координатами местоположения поезда. В данном пункте можно установить перегон нахождения поезда при возникновении нештатных ситуаций в работе системы автоведения. При этом координата местоположения поезда, устанавливается равной координате начальной станции заданного перегона с заданным номером, по ходу движения поезда, по заданному маршруту (если имеются маршруты) и номеру пути (для многопутного движения). В первой строке экрана этого подпункта выводится номер текущего перегона. Во второй строке сначала выводится имя перегона (12 символов), а затем - трафарет для ввода номера нового перегона. Если система автоведения находится в режиме отключения, то в третьей строке указывается назначение клавиш «F и M», в противном случае третья строка пуста. Если номер поезда и/или количество вагонов состава и/или номер пути следования поезда (для многопутного движения) не введены, то при выборе этого подпункта 5 в меню настройки выдается сообщение об ошибке «доступно после ввода N поезда». Номер вводимого перегона должен присутствовать на маршруте движения по заданному пути следования поезда с текущим номером. При включении системы автоведения перегон нахождения поезда не определен и устанавливается только после ввода номера поезда и номера пути как начальный перегон для поезда с введенным номером, а координата местоположения поезда устанавливается равной координате начальной станции этого перегона на заданном пути по ходу движения поезда. Задание перегона в данном экране осуществляется двумя способами: заданием номера нового перегона вводом от 1-ой до 3-х цифр с помощью цифровых клавиш клавиатуры; выбором перегона на маршруте движения заданного поезда по заданному пути с помощью последовательного нажатия клавиш «F и/или M». Нажатие клавиши «M» осуществляет переход к следующему перегону, вперед по ходу движения поезда, вплоть до конечного перегона для данного поезда. С помощью клавиши «F» - к предыдущему перегону, вплоть до начального перегона для данного поезд, от текущего перегона его нахождения. В процессе выбора перегона во второй строке экрана задания перегона автоматически Имя и номер выбранного перегона, в процессе выбора перегона, во второй строке экрана задания перегона показываются автоматически. Указанные способы задания перегона нахождения поезда могут применяться совместно. Завершение задания перегона нахождения поезда осуществляется нажатием клавиши «
·». Если введенный с помощью цифровых клавиш номер перегона отсутствует на маршруте движения, по заданному пути поезда, с текущим номером, то выдается сообщение об ошибке «недопустимое значение». Ввод нового перегона нахождения поезда возможен только в режиме отключения работы системы автоведения. При попытке ввода нового значения номера перегона в режиме автоведения, появится сообщение об ошибке: «ввод только в режиме отключ.». Экран задания перегона при этом обновляется так, что в его первой строке отображается новый текущий номер перегона нахождения поезда, а во второй – имя нового перегона и трафарет ввода значения номера перегона.
табельный номер. Данный подпункт предназначен для ввода табельного номера машиниста. Табельный номер вводится при включении системы автоведения. В этом подпункте он может быть введен заново без выключения системы, например, на станции смены локомотивных бригад. Ввод табельного номера является обязательным, введенное значение регистрируется на картридже
РПДА-П. Табельный номер может состоять из 3-х, 4-х или 5-ти цифр. Удаление неверно введенной цифры осуществляется нажатием клавиши «
·» блока клавиатуры. Завершение ввода табельного номера подтверждается нажатием клавиши «
·». Другие функциональные клавиши блока клавиатуры в данном экране не действуют. При вводе табельного номера, состоящего из менее, чем 3-х цифр, выдается сообщение об ошибке «недопустимое значение».
г) обслуживание. Данный пункт предназначен для проведения обслуживающих мероприятий системы, а именно: калибровка датчиков давления тормозной системы поезда, выполнение теста управления УСАВП-ЧС2, анализ статистических данных применения системы автоведения, запись трассировочного LOG-файла.
калибровка ДД. Данный подпункт предназначен для перехода к проведению технологической процедуры настройки системы автоведения и калибровки датчиков давления. Процедура настройки изложена в приложениях А,Б.
тест управления. Данный подпункт предназначен для перехода к проведению технологической процедуры по тестированию, аппаратных средств управления системы, по правильности выполнения ими процедур управления оборудованием электровозом.
статистика. Данный подпункт предназначен для сбора статистических данных по применению системы при управлении электровозом. В первой строке данного экрана выводится общий пробег электровоза с включенной системой автоведения в км. Во второй строке выводится суммарное время включения системы в минутах не зависимо от режима её работы. В третьей строке выводится суммарное количество сбоев системы автоведения в процессе эксплуатации. При включении системы пробег, время работы и количество сбоев восстанавливаются в значения, подсчитанные при предыдущем применении системы автоведения, и в дальнейшем накапливаются. Если включение системы осуществляется после обновления версии БУП и/или ББД, то подсчитанное количество сбоев системы автоведения сбрасывается в 0. Если система автоведения используется впервые, то значение количества сбоев сбрасывается в 0, а пробег и время работы принимают произвольные значения. Для сброса всех статистических данных в 0 необходимо ввести в экране этого подпункта пароль. Пароль известен специалистам отраслевого или дорожного центров внедрения системы, которые имеют полномочия проводить данную процедуру. После ввода пароля, не отображаемого на экране, все значения статистических данных устанавливаются в 0. Анализ статистических данных применения системы автоведения можно проводить в любом режиме её работы.
запись LOG-файла. Данный подпункт предназначен для выполнения записи трассировочного LOG-файла работы бортовой управляющей программы в процессе проведения исследований правильности её работы.
д) контрольный пост. Данный пункт предназначен для фиксации проследования электровозом объекта «Контрольный пост».
При подъезде к контрольному посту в момент проследования данного объекта необходимо однократно нажать клавишу «5» блока клавиатуры. Сразу после этого на блоке индикации появится основной экран системы автоведения.
е) КЛУБ. Данный пункт предназначен для указания минимальной длины блок-участка, заданной для КЛУБа. В первой строке и левой части второй строки данного экрана выводится назначение экрана, в середине второй - действующее в системе в данный момент значение минимальной длины блок-участка КЛУБа в метрах, в третьей - трафарет для ввода нового значения длины блок-участка в м. Допустимые значения минимальной длины блок-участка КЛУБа лежат в пределах от 100 м до 9999 м. При включении системы длина блок-участка КЛУБа принимает значение, установленное при предыдущем применении системы автоведения. Если система используется впервые, то значение длины блок-участка устанавливается равным 9999 м. Для ввода значения минимальной длины блок-участка КЛУБа обязательно ввести 3-и или 4-и цифры и нажать клавишу «
·». Если введенное значение выходит за рамки указанного диапазона, а также, если введено менее 3 цифр, то выдается сообщение об ошибке «недопустимое значение». Ввод нового значения минимальной длины блок-участка КЛУБа возможен только в режиме отключения работы системы автоведения. При попытке задания нового значения длины блок-участка в автоведении появится сообщение об ошибке «ввод только в режиме отключ.». Ввод минимальной длины блок-участка КЛУБа производится только на локомотивах, оборудованных комплексом КЛУБ! На электровозах, не оборудованных комплексом КЛУБ или оборудованных комплексом КЛУБ-У, ввод минимальной длины блок-участка КЛУБа производить не следует! Его значение должно быть равным значению по умолчанию (9999 м)!

2.3.4.3 Меню предупреждений.
Нажатие клавиши «
·» на блоке клавиатуры в основном экране, обеспечивает переход в меню предупреждений с целью их просмотра и корректировки.
а) удаление всех. Этот пункт предназначен для удаления всех предупреждений, имеющихся в ББД для заданного маршрута и номера пути (для многопутного движения), для всех возможных (прямого и/или обратного) направлений движения. Если количество предупреждений, выводимое в первой строке меню предупреждений, не равно 0, то появляется запрос «удалить все предупреждения?»: При нажатии клавиши «1» в данном экране все предупреждения удаляются, при нажатии клавиши « 2» - удаление отменяется. В обоих случаях осуществляется возврат в экран меню предупреждений. Если удаление предупреждений подтверждено, то количество предупреждений, выводимое в первой строке меню предупреждений, будет равно нулю. Если количество предупреждений, выводимое в первой строке меню предупреждений, равно 0, то выбор пункта 1 в меню предупреждений невозможен.
б) ввод и редактирование. Этот пункт предназначен для ввода новых, а также для изменения или удаления старых предупреждений, действующих на маршруте движения поезда с заданным номером, по заданному пути (для многопутного движения). Вход в экран работы с предупреждениями осуществляется только после ввода номера поезда, подтверждения или ввода номера перегона и ввода количества вагонов состава поезда – для однопутного движения на данном маршруте, и, кроме того, номера пути следования поезда – для многопутного движения. Если номер поезда и/или количество вагонов состава и/или номер пути (для многопутного движения) не введены, то при выборе этого пункта выдается сообщение об ошибке «доступно после ввода N поезда». Вход в экран этого пункта возможен только, если общее количество предупреждений меньше 200. В противном случае выдается сообщение об ошибке «слишком много предупреждений».
Если количество предупреждений на маршруте движения по заданному пути равно 0, то появляется экран ввода нового предупреждения. Данный экран предназначен только для ввода параметров нового предупреждения для заданного в пункте 4 меню предупреждений направления движения. В первой строке данного экрана выводятся номер нового предупреждения и через символ «/» - общее количество предупреждений для всех поездов заданных маршрута и пути в обоих направлениях. Во второй и в третьей строках выводится трафарет для ввода параметров нового места ограничения скорости по предупреждению: во второй строке – железнодорожные координаты начала и конца действия места ограничения скорости в формате км.пк, в третьей строке – скорость следования по данному месту в км/ч.). При вводе значений параметров места ограничения скорости по предупреждению, вводимые железнодорожные координаты должны присутствовать на маршруте движения, по заданному пути (для многопутного движения) и в заданном в пункте 4 меню предупреждений направлении. Причем координата конца места действия предупреждения, должна следовать за координатой начала места действия предупреждения, в заданном по направлении движения. Значение вводимой скорости предупреждения должно лежать в диапазоне от 5 до 120 км/ч. Для ввода нового предупреждения необходимо ввести 15 цифр для задания всех параметров предупреждения и нажать клавишу «
·». Если параметры вводимого предупреждения не удовлетворяют этим условиям или введено менее 15 цифр, то выдается сообщение об ошибке «недопустимое значение». Если параметры мест ограничения скорости по предупреждению введены правильно и, кроме того, заданные координаты уникальные (то есть встречаются один раз) на маршруте движения поезда по заданному пути, то ввод предупреждения завершается и в третьей строке появляется номер перегона, на котором расположено начало места действия ограничения скорости. Если введенная координата начала и/или конца мест ограничения скорости по предупреждению встречается на установленном направлении маршрута движения по заданному пути несколько раз, то появляется экран уточнения координаты. Процедура уточнения изложена в пункте Координата. При правильном вводе (или уточнении) параметров, экран ввода предупреждения для поезда обновляется в соответствии с вновь введенным значением. В первой строке экрана выводятся номер нового предупреждения и - через символ «/» - увеличенное на 1 общее количество предупреждений. Во второй строке – железнодорожные координаты начала и конца места действия предупреждения по ограничению скорости - в формате км.пк. В третьей строке – скорость следования по месту предупреждения в км/ч, автоматически определенный или уточненный номер перегона, а в правом углу – уточненный участок перегона начала действия предупреждения, если уточнение координат привело к его определению.
Если количество предупреждений на маршруте движения по заданному пути не равно 0, то появляется экран параметров предупреждения. В первой строке данного экрана выводятся порядковый номер предупреждения на маршруте движения по заданному пути и - через символ «/» - общее количество предупреждений для всех поездов в обоих (прямом и обратном) направлениях. Параметры предупреждения, указанного в первой строке, представлены во второй и третьей строках экрана. Во второй строке – железнодорожные координаты начала и конца действия предупреждения в формате км.пк. В третьей строке – скорость предупреждения в км/ч, номер перегона начала действия предупреждения и участок перегона начала действия предупреждения, если координата начала действия предупреждения на перегоне не уникальна на маршруте. Предупреждения автоматически упорядочиваются в соответствии с координатой начала действия. Просмотр и выбор мест действия предупреждения осуществляется последовательно с помощью клавиш «F и M» в экране параметров предупреждения. С помощью клавиши «F» осуществляется переход к предыдущему предупреждению в списке предупреждений, а с помощью клавиши «M» – к следующему. При этом в экране параметров предупреждения выводятся порядковый номер и параметры выбранного предупреждения. Если направление действия предупреждения, параметры которого отображаются на экране, не совпадает с направлением, заданном в пункте 4 меню предупреждений, то в центре первой строки экрана отображается индикатор направления действия предупреждения. Если установлено направление обратн, то для предупреждений, действующих в прямом направлении движения, в экране параметров предупреждения отображается индикатор «п.». При установки в меню предупреждений направление прямое, то для предупреждений, действующих в обратном направлении, в экране параметров предупреждения отображается индикатор «о.». Для таких предупреждений (с отображаемым индикатором направления действия) невозможно выполнение операций корректировки и удаления. Чтобы откорректировать или удалить такие предупреждения, необходимо сначала в пункте 4 меню предупреждений поменять направление на противоположное, а затем выполнить требуемые действия с выбранным предупреждением. Корректирование выбранного предупреждения в экране параметров предупреждения, не имеющего в первой строке экрана индикатора п./о., осуществляется путем ввода новых значений параметров предупреждения. При этом после ввода первой цифры экран параметров предупреждения преобразуется в экран ввода нового предупреждения. Фактически, редактирование параметров предупреждения заключается в удалении выбранного предупреждения и вводе нового. После завершения ввода предупреждения, они упорядочиваются, как указано выше. Ввод нового предупреждения осуществляется только для направления движения, указанного в пункте 4 меню предупреждений, после нажатия клавиши «
·» в экране параметров предупреждения, либо последовательным просмотром предупреждений посредством клавиши «M» до конца списка предупреждений, в котором нажатие клавиши «M» также приводит к переходу к вводу нового предупреждения. При этом появляется экран ввода нового предупреждения. Ввод нового предупреждения возможен только, если общее количество предупреждений, уже имеющихся для всех поездов на заданном маршруте (если имеются маршруты), для заданного пути (для многопутного движения) для обоих (прямого и обратного) направлений движения, меньше 200. В противном случае при попытке ввода нового предупреждения выдается сообщение об ошибке «слишком много предупреждений».
Удаление выбранного предупреждения в экране параметров предупреждения, не имеющего в первой строке экрана индикатора п./о., осуществляется нажатием клавиши «
·». При этом появляется запрос подтверждения «удалить предупреждение?». При нажатии клавиши «1» в данном экране предупреждение удаляется, при нажатии клавиши «2» - удаление отменяется. В обоих случаях осуществляется возврат в экран параметров предупреждения, если число оставшихся предупреждений не равно 0, или в экран ввода нового предупреждения, если было удалено последнее предупреждение. Если удаление предупреждения подтверждено, то общее количество предупреждений, выводимое в конце первой строки указанных экранов, уменьшается на 1.
Ввод предупреждений может производиться не только перед отправлением, но также, при необходимости, и во время движения.
По окончании ввода в систему всей исходной информации можно убедиться в ее правильности, вызывая с помощью клавиш «F, М,
·» на блоке клавиатуры, альтернатив оперативного меню, основного меню и меню предупреждений последовательно все введенные параметры.
После этого перевести систему в основной режим индикации однократным нажатием клавиши «F» на блоке клавиатуры.
После выполнения указанных действий система готова к работе.

2.3.5 Выбор режима работы системы УСАВП-ЧС4Т.
Система УСАВП-ЧС4Т обеспечивает два режима работы:
режим автоведения;
режим подсказки.
Функционально система УСАВП-ЧС4Т работает идентично в обоих режимах, за исключением того, что в режиме подсказки не выдает команд управления в бортовые системы электровоза.
Система УСАВП-ЧС4Т может осуществлять управление электровозом только при:
установленной реверсивной рукоятке контроллера машиниста в положение ВПЕРЕД;
включенном состоянии электропневматического клапана автостопа.
нахождении рукоятки крана машиниста в поездном положении;
нахождении штурвала контроллера машиниста в положении «Х».

2.3.5.1 Работа с системой УСАВП-ЧС4Т в режиме автоведения.
Включите режим автоведения, нажав «П» на блоке клавиатуры. При корректном вводе оперативной маршрутной информации (см.п.2.3.4) система перейдет в режим автоведения при этом на экране БИ выводится информация о позиции тяги и режиме работы тормозов, а также другая информация основного экрана автоведения.

ВНИМАНИЕ! При переводе машинистом штурвала контроллера из положения «Х» или рукоятки тормозного крана из поездного положения в одно из тормозных положений, а также в случае, если не по команде системы появляется давление в тормозных цилиндрах, система УСАВП-ЧС4Т ОТКЛЮЧАЕТ РЕЖИМ АВТОВЕДЕНИЯ и переходит в режим подсказки. ВОЗВРАТ В РЕЖИМ АВТОВЕДЕНИЯ после полного отпуска тормозов или после возврата штурвала контроллера машиниста в положение «Х» и перевода рукоятки тормозного крана в не тормозное положение ВОЗМОЖЕН ТОЛЬКО ПО КОМАНДЕ МАШИНИСТА, которая подается нажатием кнопки «П».

2.3.5.2 Работа с системой УСАВП-ЧС4Т в режиме подсказки.
В режиме подсказки система информирует машиниста о рекомендуемой скорости, рекомендуемой позиции тяги так же, как при автоведении.

2.3.6 Работа системы УСАВП-ЧС4Т при трогании и разгоне поезда.
Для начала движения поезда следует нажать клавишу «П» на блоке клавиатуры, и начать одновременно отпуск вспомогательного тормоза локомотива. Система выполнит команду на начало движения при условии, что электровоз заторможен вспомогательным тормозом давлением в ТЦ не менее 1,5 кгс/смІ. Когда давление в тормозных цилиндрах локомотива снизится до 1,5 кгс/смІ и менее, то система дает 1 позицию и в течении 2-3 сек. ожидает появления тока ТЭД. Если этого не происходит, то автоматически сбрасывается позиция и УСАВП-ЧС4Т переходит в режим советчика.
Если ток двигателя появился, тогда система добавляет по одной позиции с выдержкой 3 сек. пока не появится скорость. После этого набор временно прекращается до выбора зазоров во всех автосцепках поезда. Далее система продолжает набор позиции и разгон поезда до достижения скорости ограничения (постоянного или временного) или расчетной скорости.
Примечание - набор позиций осуществляется только если ток двигателя не превышает значение уставки, в противном случае система ожидает пока ток уменьшится и станет ниже допустимого.

2.3.7 Работа системы УСАВП-ЧС4Т при движении с постоянной скоростью.
Движение с постоянной скоростью (движение по участку ограничения скорости) осуществляется в режиме поддержания средней расчетной скорости (скорости ограничения). При этом позиции тяги подбираются таким образом, чтобы скорость поезда оставалась в пределах коридора скоростей при минимальном количестве наборов и сбросов, а также чтобы исключить движение при малых токах тяговых двигателей.
Коридор скоростей (максимальное отклонение от рекомендуемой скорости или скорости ограничения, в пределах которого система должна поддерживать скорость движения тягой) устанавливается в меню ТЯГА. При движении по участку ограничения скорости система поддерживает скорость в пределах коридора (скорость ограничения минус скорость коридора), при поддержании средней скорости – в пределах удвоенного коридора (рекомендуемая средняя скорость плюс/минус скорость коридора).

2.3.8 Реакция системы УСАВП-ЧС4Т на показания локомотивного светофора.

Зеленый огонь локомотивного светофора.
Система УСАВП-ЧС4Т выполняет ведение поезда.

Белый огонь локомотивного светофора.
При появлении белого огня светофора система УСАВП-ЧС4Т должна выдать речевое сообщение: «Внимание! Следуем по не кодируемому участку» и продолжить ведение поезда, как на участке с ограничением скорости 40 км/ч. Если скорость поезда в момент появления белого сигнала превышает 40 км/ч, система выполнит торможение до указанной скорости.
ВНИМАНИЕ! При этом МАШИНИСТ ДОЛЖЕН соблюдать требования инструкции по движению поездов и маневровой работе и правила технической эксплуатации железных дорог.

Желтый огонь локомотивного светофора.
При желтом огне локомотивного светофора система работает следующим образом:
рекомендуемая скорость ограничивается значением установленной скорости проследования светофора с желтым сигналом (далее – установленная скорость);
при необходимости выполняется торможение, обеспечивающее проезд светофора со скоростью, не выше установленной;
если фактическая скорость менее установленной, то система продолжает ведение поезда, обеспечивая проход светофора со скоростью, не выше установленной. Если при этом скорость превышает 20 км/ч, то не менее чем за 50 м до светофора система переводит движение в режим выбега.

Красно-желтый огонь локомотивного светофора.
При красно-желтом (КЖ) огне локомотивного светофора система работает следующим образом:
если сигнал КЖ появился при движении в тяге, выполняется немедленный переход в режим выбега;
при движении со скоростью выше 20 км/ч выполняется немедленное торможение до скорости 20 км/ч с использованием основного тормоза;
если поезд продолжает движение в выбеге, то система выполнит остановочное торможение не менее чем за 100 м до светофора;
переход в режим тяги или начало движения после остановки под КЖ сигнал светофора может быть осуществлено только при нажатии машинистом кнопки «П» после смены КЖ сигнала на другой.
Отсутствие сигнала локомотивного светофора.
При погасании всех огней локомотивного светофора система немедленно сбрасывает тягу и переходит в режим подсказки.
ВНИМАНИЕ! В случае внезапного переключения огней локомотивного светофора с разрешающего показания на белый или красный огонь или погасания всех огней светофора, МАШИНИСТ ДОЛЖЕН перевести тумблер ВЫХОДНЫЕ ЦЕПИ системы УСАВП-ЧС4Т в положение ОТКЛ, перейти на ручное управление и вести поезд в соответствии с требованиями инструкции “О порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста”.

2.3.9 Работа системы УСАВП-ЧС4Т в режиме торможения поезда.
Для осуществления торможения система отрабатывает контрольную тормозную кривую, представляющую собой зависимость скорости движения от пути оставшегося до места остановки или места, требующего начала движения с пониженной скоростью.
В зависимости от причины торможения (торможение на остановку у светофора с красным огнем или у места начала действия ограничения скорости) интенсивность торможения контрольной тормозной кривой различна.
Величина скорости контрольной тормозной кривой, если она меньше расчетного значения скорости движения поезда, высвечивается на блоке индикации на месте расчетной скорости.
Интенсивность торможения корректируется автоматически. При этом контрольная кривая рассчитывается с меньшим или большим замедлением. В зависимости от результатов сравнения фактической скорости движения поезда с расчетным значением, задаваемым тормозной кривой, отрабатывается команда на изменение (увеличение, уменьшение) тормозного усилия поезда.
Система осуществляет торможение с помощью основного (электропневматического или пневматического) и вспомогательного (электродинамического) тормозов. Условием для использования электродинамического тормоза является информация о включении машинистом кнопки электрического тормоза.
Система производит торможение для выполнения текущего ограничения скорости при движении поезда под уклон и торможение для снижения скорости перед участками с более строгими ограничениями скорости, включая ограничения, обусловленные запрещающим сигналом локомотивного светофора и сигналом снижения скорости.

Торможение для выполнения текущего ограничения скорости.
Торможение может выполняться с применением основного (электропневматического или пневматического) тормоза или вспомогательного (электродинамического) тормоза. Торможение начинается при превышении скорости ограничения на 1 км/ч. Торможение основным тормозом выполняется, как правило, в одну ступень. При электродинамическом торможении тормозная сила локомотива устанавливается в зависимости от условий (вес поезда, уклон профиля).
На экране индикатора в позиции рекомендуемой скорости высвечивается скорость ограничения с символом «*».
Скорость, при которой осуществляется отпуск тормоза, зависит от уклона профиля и рассчитывается таким образом, чтобы необходимость в следующем торможении возникла не менее чем через 1 мин.

Торможение для снижения скорости перед ограничением.
При выполнении торможения система отрабатывает контрольную тормозную кривую, представляющую собой зависимость скорости от расстояния, оставшегося до места остановки или места, требующего начала движения с пониженной скоростью.
В зависимости от причины торможения (торможение на остановку у светофора с КЖ сигналом, снижение скорости перед светофором с желтым сигналом или перед участком с более строгим ограничением скорости), тормозная кривая рассчитана на различное замедление.
Интенсивность торможения регулируется автоматически. В зависимости от результатов сравнения фактической скорости движения поезда с расчетным значением, определяемым тормозной кривой, отрабатывается команда на изменение (увеличение, уменьшение) тормозного усилия поезда.
Скорость, при которой осуществляется отпуск тормоза, зависит от уклона профиля и рассчитывается таким образом, чтобы к началу ограничения скорость поезда не превышала скорости ограничения.

2.3.10 Окончание работы с системой УСАВП-ЧС4Т.
Для окончания работы с УСАВП-ЧС4Т следует :
если система находится в режиме автоведения – перевести ее в режим советчика (п. 2.3.3);
если система находится в режиме советчика или маневровых работ, то ничего делать не нужно;
вынуть сменный картридж из гнезда на блоке регистрации РПДА-П.
Если в процессе использования системы УСАВП-ЧС4Т были замечены сбои или неисправности машинист должен в конце смены сделать об этом запись в журнале технического состояния локомотива ТУ–152.
Действия при неисправностях системы УСАВП-ЧС4Т
Если система не вошла в рабочий режим после включения (не появился экран рисунок 4) следует повторно запустить систему путем нажатия на клавиатуре следующей комбинации клавиш <*><1>. Если перезагрузка не помогла, ее следует отключить и сделать запись о характере неисправности в журнал технического состояния локомотива формы ТУ–152.
В процессе работы система автоведения может выдавать следующие речевые диагностические сообщения:
«Внимание! Неисправность системы. Перейдите на ручное управление». Выдается, если аппаратура системы автоведения не выполняет команды управляющей программы;
«Внимание! Отказ ЭПТ. Система переходит на пневматическое торможение». Выдается, если основным типом тормоза в системе автоведения был установлен ЭПТ, а система автоведения не имеет возможности выполнять торможение или отпуск ЭПТ из-за неисправности системы или отключения ЭПТ машинистом, но система автоведения имеет возможность выполнять управлением ПТ. Основной тормоз в системе автоведения автоматически заменяется с ЭПТ на ПТ;
«Внимание! Не обнаружен картридж. Перейдите на ручное управление». Выдается, если система автоведения теряет связь с картриджем (картридж не вставлен в гнездо, пропал контакт или имеется аппаратная неисправность).
При обнаружении признаков неправильного выполнения системой своих функций в режиме автоведения следует перевести тумблер ВЫХОДНЫЕ ЦЕПИ на блоке индикации в положении ОТКЛ (система перейдет в режим подсказки) и проверить информацию, выводимую на индикатор. Если информация, выводимая на индикатор, соответствует параметрам движения, допускается дальнейшее использование системы в режиме подсказки;
Если отказ системы привел к аварийной ситуации на электровозе или потере управления электровозом, следует произвести аварийное отключение системы автоведения путем изъятия предохранителя на системном блоке, для чего необходимо открутить крышку предохранителя и вынуть его.
При выходе из строя пневмомодуля ПМ он снимается с крана машиниста и на его место ставится штатный редуктор давления.
При выходе из строя электромагнитного вентиля КЭО 15/16/2-050-113 и (или) КЭО 03/10/2-050-121 ОФ они отключается от пневмомагистрали с помощью разобщительных кранов, при выходе из строя датчиков давления, они также отключаются от пневмомагистрали с помощью разобщительных кранов.
Во всех случаях необходимо сделать запись о характере неисправности в журнал технического состояния локомотива формы ТУ–152.
Порядок действий при неисправностях устройств электрического и тормозного оборудования системы УСАВП-ЧС4Т приведен в разделе 3.3.

Виды и периодичность технического обслуживания
Общие требования к техническому обслуживанию УСАВП-ЧС4Т
3.1.1 Характеристика системы ТО.
Организация технического обслуживания системы УСАВП-ЧС4Т построена таким образом, чтобы максимально совместить виды обслуживания системы с видами технического обслуживания электровозов.
Качественное и своевременное выполнение необходимых работ по техническому обслуживанию обеспечивает поддержание системы УСАВП-ЧС4Т в исправном состоянии. Своевременное устранение отклонений от номинальных характеристик, вызванных как изменением параметров элементов и выходом их из строя, так и изменением условий эксплуатации, обеспечивает достоверность измерений, позволяет получать требуемую эксплуатационную надежность системы.
В настоящем руководстве определены объемы и перечень работ по техническому обслуживанию, а также по отысканию и устранению отказов и неисправностей аппаратуры системы УСАВП-ЧС4Т при различных видах ремонтов электровозов.
Виды технического обслуживания, периодичность, объемы и перечень работ по обслуживанию и ремонту устройств, входящих в состав системы УСАВП-ЧС4Т, перечисленные в п. 2 – 7 таблицы 1 указаны в документации на эти устройства:
Регистратор параметров движения и автоведения электровоза РПДА-П КНГМ.421429.002 РЭ;
Клапан электромагнитный КЭО 15, КЭО 03 «Руководство по эксплуатации 3742-001-24039780-00 РЭ» (или аналогичный);
Приставка электропневматическая 206 «Руководство по эксплуатации 206.000 РЭ», ПВИФ.667721-01 ТО, ПЮЯИ.667721.002 РЭ (в зависимости от исполнения);
Датчик угловых перемещений ДПС-У-6 ПЮЯИ. 468179.001-06 ИО;
Преобразователь давления измерительный ADZ-SML-10,0-I Руководство по эксплуатации;
Корпусные детали для соединения трубопроводов (резьбовые) применяют по ГОСТ21856, ГОСТ21873;
Краны разобщительные – ОСТ 24.290.16-86;
Соединения трубопроводов производится в соответствии с требованиями инструкции ЦТ-533 от 27.01.1998г. п. 9.1.4.;
Воздухопроводы – стальные бесшовные холоднодеформированные трубы по ГОСТ 8733 или стальные усиленные оцинкованные – по ГОСТ 3262.
Диагностический контроль, а также профилактические и ремонтные работы, требующие демонтажа аппаратуры системы УСАВП-ЧС4Т с электровоза, должны выполняться персоналом, прошедшим специальное обучение и имеющим разрешение на проведение этих работ.

3.1.2 Меры безопасности и промышленной санитарии
Все работы по техническому обслуживанию и ремонту системы УСАВП-ЧС4Т и ее составных частей должны производиться согласно "Правилам по охране труда при техническом обслуживании и текущих ремонтах тягового подвижного состава", "Правилам по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и МВПС" и "Типовой инструкции по охране труда для слесарей по ремонту электроподвижного состава".

Виды работ, выполняемые при проведении технического обслуживания
3.2.1 Техническое обслуживание системы при ТО-2 электровоза.
3.2.1.1 Просмотреть журнал технического состояния на отсутствие замечаний по работе системы УСАВП-ЧС4Т от последнего технического обслуживания или текущего ремонта.
3.2.1.2 Проверить состояние блоков системы, преобразователей давлений, крепление блоков и кабелей. Крепления должны быть надежными, без механических повреждений.
3.2.1.3 После приведения электровоза в рабочее состояние провести проверку функционирования системы УСАВП-ЧС4Т, согласно теста управления (п. 2.2.2):
После окончания проверки выключить систему.
3.2.1.4 При наличии записей об отказах или неисправностях системы УСАВП-ЧС4Т дальнейшее пользование системой не допускается до выявления отказавшего узла или устранения неисправности в условиях депо, при проведении электровозу ближайшего планового вида ремонта или обслуживания.
О проведенной проверке и о её результатах сделать запись в журнал технического состояния локомотива.

3.2.2 Техническое обслуживание системы при ТО-3 электровоза.
3.2.2.1 Просмотреть журнал технического состояния на отсутствие замечаний по работе системы УСАВП-ЧС4Т от последнего технического обслуживания или текущего ремонта.
3.2.2.2 Удалить пыль и загрязнения с блоков составных частей системы УСАВП-ЧС4Т.
3.2.2.3 Проверить состояние и крепление блоков и преобразователей давлений. Крепления должны быть надежными, без механических повреждений.
3.2.2.4 Произвести проверку работоспособности системы УСАВП-ЧС4Т в соответствии с п.2.2.2.
3.2.2.5 При наличии записей о неисправностях системы УСАВП или появлении их при проверке, установить причину неисправности по внешним признакам. Провести контроль составных элементов системы, на функционирование, используя стенд ЧС-100С «Руководство по эксплуатации СВТИ.468222.021».
3.2.2.6 При необходимости произвести замену неисправных комплектующих изделий.

3.2.3 Техническое обслуживание системы при ТР электровоза.
3.2.3.1 Просмотреть журнал технического состояния на отсутствие замечаний по работе системы УСАВП-ЧС4Т от последнего технического обслуживания или текущего ремонта.
3.2.3.2 Проверить состояние контактов у разъёмов блоков и кабелей аппаратуры системы УСАВП-ЧС4Т и протереть их спиртом. Блоки и кабели с сильно окисленными разъёмами (со следами позеленения, шероховатости или других проявлений коррозии) заменить на новые.
Особое внимание следует обратить на крепление и состояние контактов высоковольтных проводов на высоковольтном измерительном блоке.
3.2.3.3 Провести техническое обслуживание системы в объеме ТО-3 (п.3.2.2.2 – п.3.2.2.5).
3.2.3.4 Места, подвергшиеся коррозии, тщательно очистить от ржавчины и покрыть эмалью МЛ-12 ГОСТ 9754. При необходимости произвести замену неисправных комплектующих изделий.
3.2.3.5 На датчике угловых перемещений ДПС-У-6 выполнить работы, указанные в п.6.1-6.3.6. Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту ПЮЯИ. 468179.001-06 ИО.
3.2.3.6 После приведения электровоза в рабочее состояние установленным порядком, провести проверку функционирования системы УСАВП-ЧС4Т для чего следует включить систему. Нажимая на кнопки клавиатуры убедиться в их срабатывании по изменению информации на экране блока индикации. Выполнить действия согласно п. 2.2.2.
При вращении диска ДПС проконтролировать изменение величины скорости на экране индикатора.
После окончания проверки выключить систему УСАВП-ЧС4Т.
3.2.3.7 Произвести установку датчика на буксу, согласно п.6.3.7 Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту ПЮЯИ. 468179.001-06 ИО.
В случае выявления неисправного блока (неисправных блоков) заменить его работоспособным оборудованием.

3.2.4 Техническое обслуживание системы при СР электровоза.
3.2.4.1 Демонтировать блоки, преобразователи давлений и датчик угловых перемещений ДПС системы УСАВП-ЧС4Т.
3.2.4.2 Провести полную проверку функционирования системы УСАВП-ЧС4Т с помощью стенда ЧС-100С.
3.2.4.3 Состояние и крепление кабелей, разъёмов и проводов с наконечниками системы проверить, при необходимости закрепить, негодные элементы заменить. Контакты разъёмов протереть, нарушенную маркировку, изоляцию восстановить. Заменить кабели с сильно окисленными разъёмами (со следами позеленения, шероховатости или других проявлений коррозии).
3.2.4.4 Смонтировать систему УСАВП-ЧС4Т на электровоз и провести контроль функционирования с помощью встроенных тестов, приведенных в настоящем Руководстве и в Руководстве по эксплуатации ДЛИЖ.421457.006 РЭ.

3.2.5 Техническое обслуживание системы при капитальных ремонтах КР и КРП электровоза.
3.2.5.1 Техническое обслуживание системы УСАВП-ЧС4Т при капитальном ремонте электровоза производится следующим порядком:
демонтировать все блоки, преобразователи давлений и датчик угловых перемещений ДПС системы УСАВП-ЧС4Т;
провести полную проверку функционирования системы УСАВП-ЧС4Т с помощью стенда ЧС-100С в соответствии с Руководством по эксплуатации СВТИ.468222.021 РЭ (Приложение Е).
3.2.5.2 После ремонта электровоза произвести следующие работы:
провести техническое обслуживание системы в объеме СР (п. 3.2.4.3 – п. 3.2.4.5);
смонтировать все демонтированные блоки, устройства и узлы, ДПС-У-6, преобразователи давления, пневмооборудование на электровоз и провести контроль функционирования согласно п.2.2.2.
3.2.5.3 На время оснащения электровозов системами УСАВП-ЧС4Т допускается не направлять на ремонтный завод аппаратуру УСАВП-ЧС4Т и ДПС, а также не демонтировать кабельную систему УСАВП-ЧС4Т. Высоковольтные провода должны демонтироваться обязательно вместе с БИВМ.
В случае оставления кабельной системы на электровозе, при прибытии на завод, представитель ремонтного завода совместно с заводской инспекцией МПС и сопровождающим машинистом при составлении описи ремонтных работ в обязательном порядке должны предусматривать требования по сохранности электромонтажных и установочных изделий системы УСАВП-ЧС4Т, а по окончании ремонта ОТК и заводской инспекции – обеспечить приемку на каждой секции электровоза.

Возможные неисправности и способы их устранения
Перечень неисправностей электрического оборудования системы УСАВП и способы их устранения приведены в таблице 8.

Таблица 8
Наименование неисправности и внешние признаки
Вероятная
причина
Способ
устранения
Примечание

При включении системы УСАВП-ЧС4Т на индикаторе блока БИ нет никакой информации (экран не светится), светодиоды на всех блоках не светяться
Отсутствие напряжения питания системы.
Проверить монтаж, проверить надёжность подключения разъема кабеля RC8-5 к разъёму Х7 блока БС и проводам 962, 963, при необходимости - прозвонить кабель.
Проверить состояние предохранителя в БС.


Продолжение таблицы 8
При включении системы светодиоды «+48V» светятся не на всех блоках

Разрыв в сети питания блоков
Проверить подключение системного кабеля к блоку со стороны БС. При необходимости прозвонить и заменить кабель


Светодиоды ОБМ не светятся на всех блоках
Неисправность CAN-сети
Проверить подключение системных кабелей ко всем блокам.


Светодиод ОБМ не светится на одном блоке
Неисправность блока
Заменить блок


Светодиод РАБ не светится на одном блоке
Неисправность блока
Заменить блок


При включении системы УСАВП-ЧС4Т на БИ светится хаотическая информация
Неисправен блок индикации
Заменить БИ..


При включении системы индикатор «+48V» на БИ светится, но отсутствует всякая информация на экране.
Неисправен блок индикации.
Заменить БИ.
При отсутствии свечения
индикатора «+48V» на всех блоках – заменить кабель RC8-5.


Система не реагирует на нажатие кнопок КВ
Неисправен блок клавиатуры.
Заменить блок клавиатуры.


Нет управления ПС
Неисправен кабель RC8-1
Заменить блочную часть кабеля
В экстренных случаях отсоединить разъем кабеля RC8-1


Перечень неисправностей тормозного оборудования системы УСАВП-ЧС4Т и способы их устранения приведены в таблице 9.

Таблица 9
Характер неисправности
Действия

Самопроизвольно повышается давление в УР при выключенной системе УСАВП-ЧС4Т
Проверить седло ЭМК КЭО 03. Перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от НМ к клапану. Если давление продолжает повышаться, то пропуск золотника КрМ. Притереть золотник.
Если пропуск по седлу питательного клапана редуктора, то сменить редуктор на КрМ.

Нарушение плотности УР
Устранить утечки в местах соединений воздухопроводов к КрМ от УР, а также ПМ к ЭМК КЭО 03 и далее к НМ.


Продолжение таблицы 9
Характер неисправности
Действия

Самопроизвольно повышается давление в УР при включенной системе УСАВП-ЧС4Т
Проверить ЭМК КЭО 03. Перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от НМ к вентилю. Если давление продолжает повышаться, то пропуск золотника КрМ. Притереть золотник.
Если пропуск по седлу питательного клапана редуктора – сменить редуктор на КрМ.

Самопроизвольно повышается давление в ТМ при выключенной системе УСАВП-ЧС4Т и перекрытых разобщительных кранах у КМ
Перекрыть разобщительные краны на воздухопроводах от НМ и ТМ к ЭМК КЭО 15.

Самопроизвольно повышается давление в ТМ при включенной системе УСАВП-ЧС4Т и перекрытых разобщительных кранах у КМ
Перекрыть разобщительные краны на воздухопроводах от НМ и ТМ к ЭМК КЭО 15. Проверить отсутствия постороннего питания на КЭО 15.

Утечка воздуха из ТМ или НМ через КЭО 15
Перекрыть разобщительные краны на воздухопроводах от НМ и ТМ к КЭО 15.

4 Хранение
Перед хранением составные части системы УСАВП-ЧС4Т должны быть подвергнуты консервации и упаковке в соответствии с ГОСТ 9.014 и ГОСТ 23216 и указаниями раздела 13 REF _Ref469369571 \r \* MERGEFORMAT 141.715 «13 REF _Ref468687208 \h \* MERGEFORMAT 14Упаковка15» настоящего руководства;
Составные части системы УСАВП-ЧС4Т должны храниться в складских помещениях на стеллажах в упаковке при отсутствии в воздухе паров кислот, щелочей и других агрессивных смесей;
Условия хранения в части воздействия климатических факторов внешней среды должны соответствовать климатическим факторам "ОЖ4" по ГОСТ15150.

Транспортирование
Транспортирование аппаратуры системы УСАВП-ЧС4Т может производиться автомобильным и железнодорожным транспортом при соблюдении требований, установленных манипуляционными знаками, нанесенными на транспортную тару. Вид отправки при железнодорожных перевозках мелкая, малотоннажная. Транспортирование аппаратуры системы УСАВП-ЧС4Т в транспортной таре и пакетами производится в соответствии с правилами перевозки грузов, действующими на конкретном виде транспорта;
Тара на транспортных средствах должна быть закреплена. Закрепление должно исключать возможность перемещения тары при транспортировании в соответствии с ТУ погрузки и крепления грузов, действующими на железнодорожном транспорте;
Условия транспортирования аппаратуры системы УСАВП-ЧС4Т в транспортной таре должны соответствовать в части воздействия:
- климатических факторов внешней среды "ОЖ4" по ГОСТ 15150;
- механических факторов С по ГОСТ 23216.
В случае кратковременного транспортирования на открытых платформах или на автомашине тара с аппаратурой системы УСАВП-ЧС4Т должна быть накрыта брезентом.



















































































































































































































































































·


М




·


·



·


F



П


#


0
15



8



7



6



3



5



2



4



1



*







































9






















13 EMBED Visio.Drawing.6 1415



































12
3
4

5
6
7
8












КНГМ.466451.006-01 РЭ

Подп. и дата

Инв.№ дубл.

Взам. инв.№

Подп. и дата

Инв.№подл.

13 PAGE 14215

Подп. и дата




Лит Лист Листов

Н.контр.

Т.контр.

Утв.

Завьялов

УНИВЕРСАЛЬНАЯ СИСТЕМА
АВТОВЕДЕНИЯ ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА ДЛЯ ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС4Т
(УСАВП-ЧС4Т)
Руководство по эксплуатации


ЗАО «ОЦВ»

КНГМ.466451.006-01 РЭ

Изм Лист №докум. Подп. Дата

Разраб.

Пров.

Инв.№ дубл.

Взам. инв №

Подп. и дата

Инв.№подл.

Новых

Аннули-рованных

` Всего
листов
(страниц)
в докум.


докум.

Входящий№
сопроводи-тельного докум.и дата

Изм.

Подп. Дата



Изм Лист №докум. Подп. Дата

Лист

Инв.№ дубл.

Взам. инв №

Подп. и дата

Инв.№подл.

13 PAGE 145115

Подп. и дата

Подп. и дата

Изме-ненных

Заме-ненных

Номера листов (страниц)

Лист регистрации изменений

13 PAGE 145215

Инв.№подл.

Подп. и дата

Взам. инв №

Инв.№ дубл.

Лист

Изм Лист. №докум. Подп Дата







Антипов



13 NUMPAGES 145215

Каретников



КНГМ.466451.006-01 РЭ

Никифорова



Root Entry

Приложенные файлы

  • doc 4354712
    Размер файла: 859 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий